Dieser Bereich ist für eine zukünftige detaillierte Befassung mit dem rückblickend nur bescheidenen Verkaufserfolg der Boeing 717 reserviert.

Die Verkaufszahlen blieben sehr stark hinter den von McDonnell Douglas geplanten Werten zurück und es ist historisch betrachtet sehr interessant, dass Boeing den potentiell vorhandenen DC-9/MD-80-Kundenstamm für Boeing 717-Verkaufserfolge nicht so hat nutzen können, wie dies eigentlich möglich gewesen wäre.

Grundsätzlich haben in der Phase nach der aktiven Zeit von McDonnell Douglas nur sehr wenige loyale McDonnell Douglas-Kunden beim Hersteller Boeing Nachfolger für ihre zweistrahligen Modelle aus Long Beach bestellt. Hier konnten Airbus und je nach Betrachtungsweise Bombardier sowie Embraer sehr wichtige Aufträge für sich verbuchen.

Der quantitative Verkaufserfolg der Boeing 717 in Europa blieb erheblich hinter den einst gesetzten Erwartungen für die MD-95 zurück. Die Erwartungen waren dabei nicht einmal überzogen, sondern auf Basis der starken Verbreitung von DC-9/MD-80-Betreibern sehr wohl realitisch. Da mehrheitlich die Meinung vorherrschte, dass nach der Neuausrichtung als Boeing 717 der Name "Boeing 717" eine "viel stärkere Wirkung haben würde", ist es umso enttäuschender, dass dieses Modell nicht profitieren konnte. Gleichwohl habe ich persönlich diese Annahme von Anfang bezweifelt, da ich der Überzeugung bin, dass trotz aller negativen Faktoren der Name McDonnell Douglas MD-95 ebenfalls eine enorme Zugkraft hätte haben können und sogar die Qualitäten einer "MD" sofort erkennbar gemacht.

Zuvor galt die britische Debonair Airways als möglicher Kunde für zehn MD-95 und Optionen für zusätzlich fünf Flugzeuge. Die MD-95 sollten mit jeweils 117 Sitzplätzen Seite an Seite mit der British Aerospace BAe 146 eingesetzt werden. Die Hoffnungen seitens McDonnell Douglas waren recht hoch, erfüllten sich dann aber nicht.

Kein europäischer DC-9-Betreiber entschied sich für die MD-95/Boeing 717 und die Vermittlungserfolge blieben auf einige wenige Unternehmen beschränkt. Zwar konnte 1998 ein Vertrag mit der Leasinggesellschaft "Bavaria" für fünf Boeing 717 unterzeichnet werden, aber weitere Aufträge blieben vorerst aus. Erst ab 1999/2000 mehrten sich Meldungen über mögliches Interesse aus Griechenland und Spanien.

Letzlich wurden auch bei Olympic Aviation und AeBal/Spanair Link die ersten Boeing 717 eingesetzt und mit Axon Airlines sollte sogar noch ein zweites griechisches Unternehmen vor der Übernahme von Boeing 717 stehen. Nur wenig später stellten Axon Airlines ihren Betrieb ein, noch bevor man eine Boeing 717 hätte einführen können.

Eine Europatour der Boeing 717 generierte einiges Interesse und führte letztendlich auch zu Platzierungserfolgen bei den genannten Unternehmen. Zusätzlich wurden British Midland, British Airways, Aviaco, Finnair, Austrian Airlines. Cyprus Airways und andere Unternehmen mehr oder weniger stark (aber offiziell in der Fachpresse zu lesen) als potentiell mögliche Betreiber der Boeing 717 genannt.

Die größten Chancen wurden hier den möglichen Deals bei British Midland und British Airways eingeräumt.

In den USA entschieden sich vier Unternehmen für die Boeing 717: AirTran, Hawaiian Airlines, Midwest Airlines und TWA.

Allen Unternehmen verband die Tatsache, dass zum Zeitpunkt ihrer jeweiligen Entscheidungen die Douglas DC-9 eingesetzt wurde. Weitere Verkaufserfolge stellten sich nicht ein, obwohl offiziell Air Canada, US Air und andere Unternehmen immer wieder als mögliche Kunden genannt wurden. Bei der US Air ging es zum Beispiel um 100 MD-95.

Die MD-95/Boeing 717 konnte in dieser Region keine Verkaufserfolge erzielen. Erst einige Jahre später konnte die gesamte Flotte der Midwest Airlines an MexicanaClick vermittelt werden, wobei dies als Interimslösung bis zur Übernahme neuerer Flugzeuge alternativer Herkunft angesehen wird.

Die MD-95/Boeing 717 konnte in dieser Region keine Verkaufserfolge erzielen. Interesse existierte aber sehr deutlich, wenngleich dies gerne später negiert wurde. So bestand offiziell sehr großes Interesse seitens der Aerolineas Argentinas/Austral. Auch ohne offizielle Verweise bin ich mir sicher, dass Avianca Colombia, AeroRepublica, Aeropostal, Aserca Airlines, TAM, Lan Chile, LAPA etc. zu den potentiellen Kunden hätten gehören können.

Obwohl sich erfreulicherweise im Jahr 2000 die Bangkok Air für die Boeing 717 entschieden, blieb diesem Flugzeug die Möglichkeit versagt, am rasanten Wachstum in dieser Region auch nur im Ansatz teilzuhaben. Es wurden oder konnten bestehende Betreiber der DC-9 und MD-80 sowie MD-90 nicht gewonnen werden. Dabei wurden zahlreiche Unternehmen als mögliche Kunden genannt, darunter Unternehmen aus der VR China, Korean Air, Cebu Pacific Air und Silk Air.

Hauptartikel: "Cebu Pacific und die Boeing 717"

Einen Achtungserfolg konnte die Boeing 717 mit der Entscheidung seitens der australischen Impulse Airlines erzielen. Australien war traditionell ein schwieriger Markt für McDonnell Dougals gewesen, wenngelich einst an Ansett und TAA die DC-9-31 vermittelt werden konnte.

Impulse Airlines existierten nur eine kurze Zeit, aber eine Neuorientierung ermöglichte es, dass fortan die Boeing 717 (mit einer zeitlichen Unterbrechung) in den Farben von QantasLink eingesetzt wurden und werden!