Zurück zur Ebene: "Boeing 717-Wannebes"

Obwohl Debonair Airways nur zwischen 1996 und 1999 existierten, so stand diese britische Fluggesellschaft zeitweise im besonderen Zusammenhang mit der McDonnell Douglas MD-95 und mögliche Etablierung als erster europäischer Kunde für den damals neuen Flugzeugtyp. Debonair bekundeten Interesse an der Übernahme von zehn MD-95 und fünf weiteren Optionen. Die MD-95 sollten mit jeweils 117 Sitzplätzen eingesetzt und ab dem Jahr 2000 einen Teilersatz der BAe 146-Flotte einleiten.

Debonair wählten die British Aerospace BAe 146-200 als ersten Flugzeugtyp. Meiner Ansicht nach fiel die Wahl für diesen Flugzeugtyp einerseits aufgrund der Verfügbarkeit zu günstigen finanziellen Konditionen und der Assoziation, die der CEO mit dem Flugzeugtyp einst mit der versuchten Etablierung der hawaiianischen Discovery Airways hatte. Die BAe 146-200 wurden für jeweils 96 Fluggäste ausgelegt und dies setzte eine 3+3-Bestuhlung voraus. Da Debonair ihr Konzept als Niedrigpreis-Anbieter „mit Service“ umzusetzen versuchten, wurde schon sehr früh die Wahl des Flugzeugtyps hinterfragt. Hinterfragt wurde die Eignung der BAe 146 als Flugzeug im Niedrigpreissegment und dies in wirtschaftlicher sowie operationeller Hinsicht. So sehr die BAe 146 spezielle und bekannte Qualitäten bot – Lärmarmut, Einsatzfähigkeit ab kurzen Pisten usw. – so war genauso (tendenziell mehr hinter vorgehaltener Hand) bekannt, dass die BAe 146 unter Umständen deutlich unzuverlässiger war als andere Flugzeugtypen und nicht zu ähnlich attraktiven Kosten pro Sitzplatz „produzieren“ konnte. Letzterer Punkt war eine Zwangsläufigkeit, da Flugzeuge wie die Boeing 737, Airbus A320 oder McDonnell Douglas MD-80 bei dichter Bestuhlung, aber auch schon alleine durch ihre höhere Sitzplatzkapazität proportional attraktivere Sitzmeilenkosten generieren konnten. Die Leistungscharakteristika der BAe 146 sah auch nicht den Einsatz dieses Flugzeugtyps auf möglichen Mittelstrecken - zum Beispiel Charterstrecken zu den Kanaren ab Großbritannien – vor. Diese Feststellungen sollen bewusst nicht den Eindruck erwecken, einen bestimmten Flugzeugtyp in ein schlechtes Licht zu stellen. Es geht nur um die Eignung und Verwendung eines Flugzeugtyps unter bestimmten Marktumständen. Gerade im Wettbewerb mit Niedrigpreisanbietern war die BAe 146 ein nicht optimal geeignetes Instrument.

Debonair fielen durch ein angenehmes Farbschema unter Verwendung klassischer Ansätze auf. Der Name Debonair war ein Wortspiel (debonair = liebenswürdig, fröhlich, unbefangen) und dies zeigte sich auch in der Schreibweise auf dem Rumpf mit fett gedrucktem „air“. Als Logo dient ein stilisertes „D“, wobei der Eindruck von Vogelschwingen erzeugt wurde. Eine sich zum Heck hin erweiternde cheatline unterhalb der Fensterreihe erzeugte eine horizontale Orientierung und Einbindung des gesamten Flugzeugs in die visuelle Wahrnehmung. Das Farbschema war eine identische Adaption der geplanten Discovery Airways.

Der Flugbetrieb wurde am 19. Juni 1996 aufgenommen, höchst wahrscheinlich mit zwei BAe 146. Zu den ersten Zielorten ab London-Luton gehörten Barcelona, Düsseldorf (Mönchengladbach, „Düsseldorf Express City Airport“) und München. In schneller Folge wurde der Flugplan um Newcastle und Madrid ergänzt. Alle Routen sollten wochentags mit zwei bis drei Flügen bedacht werden. In dieser Anfangsphase wurden bis August 1996 insgesamt fünf BAe 146-200A eingeführt, die „von USAir geleast wurden“. Nächste Zielort sollte Kopenhagen sein. Debonair boten zwar keinen vollwertigen Bordservice an, aber einen kostenlosen Service, der vielen europäischen Liniengesellschaften ebenbürtig war. Der große Unterschied soll sich bei den Flugpreisen ergeben haben, die „50 bis 70% unter den üblichen Tarifen" liegen würden. Debonair verstanden sich in dieser Etablierungsphase als Niedrigpreisanbieter mit Qualitätsanspruch.

Debonair sahen keine Probleme mit dem BAe 146-Flottenaufbau, da insgesamt sieben BAe 146-200A für Debonair reserviert waren und eine Option für zwei weitere Flugzeuge unter Dach und Fach gebracht wurde.

Mitte Juni 1997 berichtet die internationale Fachpresse über „weitere Verhandlungen“ zwischen McDonnell Douglas und Debonair auf der Paris Air Show. Daraus lässt sich schließen, dass Gespräche schon vorher stattfanden. McDonnell Douglas bestätigte, dass Debonair ein „...very high prospect for us“ (umgangssprachlich ein “potentieller Neukunde”) sei, aber kein Vertrag unterzeichnet wurde. Debonair äußerten offiziell, ein Angebot von McDonnell Douglas für eine potentielle Bestellung über zehn MD-95 plus fünf Optionen erhalten zu haben. Sollte dieser Auftrag tatsächlich unterschrieben werden, wäre Debonair (erst) der zweite Kunde nach ValuJet Airlines gewesen.

Im Juli 1998 äußerte der CEO, dass Debonair ihren Flugbetrieb konsolidieren, ihr Wachstum unterbrechen und erst einmal weitere Einnahmen erzielen soll, bevor eine weitere Phase des Wachstums untersetzt werde. Zum Zeitpunkt dieser Aussage wurden acht Flugzeuge eingesetzt und die Beschaffung (Verfügbarkeit) weiterer BAe 146 als problematisch eingeschätzt. Debonair hoffte, ab Ende 1999 die erste Boeing 717 zu erhalten. Gleichwohl glaubte der CEO, dass die Gesamtflotte nicht über 20 Flugzeuge hinauswachsen würde. Diese Unternehmenspolitik stand konträr zum allgemein populär geäußerten Aufbau einer „kritischen Masse“. Wenngleich beispielsweise ValuJet einst mit fast zwei Flugzeugen pro Monat wuchsen, so war es von ValuJet zumindest ebenfalls nicht das Ziel, eine kritische Masse auf einer bestimmten Route zu erzielen („drei bis vier Flüge reichen“) oder das Gesamtkonzept auf eine möglichst große Anzahl von Flügen auszurichten. Das enorme und beispiellose Wachstum ergab sich durch Etablierung neuer Märkte, weniger durch Verdichtung von Strecken.

Bei Debonair erhöhten sich unterdessen die Verluste, wobei der CEO meinte, dass die Verluste der ersten beiden Jahre als Investition angesehen und erst das dritte Jahr als Verlust gewertet werden sollte.

Debonair Airways konnten erfolgreich einen Börsengang umsetzen und geplant war u.a. eine enge Zusammenarbeit mit diversen europäischen Fluggesellschaften ähnlicher Größe. Im späteren Verlauf setzten Debonair einen Teil ihrer BAe 146 im Auftrag anderer Unternehmen ein, u.a. für die "Swissair Express".

Debonair stellten abrupt zum 01. Oktober 1999 ihren Flugbetrieb ein. Neben den BAE 146 kamen auch Boeing 737-300, BAC One-Eleven und Fokker 50 zum Einsatz.