Zurück zum "Verkaufserfolg der Boeing 717"

Zurück zur Ebene: "Boeing 717-Wannebes"

Cebu Pacific Air (Cebu Air, Inc) wurden 1988 gegründet, nahmen aber erst am 08. März 1996 den Flugbetrieb mit vier sehr günstig erworbenen ex-Garuda Indonesia DC-9-32 auf. Innerhalb einer recht kurzen Zeit wurde die DC-9-Flotte ausgebaut und die Kapazität jeder DC-9 von 102 durch Ausbau von nicht benötigten hinteren Bordküchen und Stauräumen auf 119 erhöht. Schon Mitte 1996 hegten Cebu Pacific aufgrund viel versprechender Nachfrage sehr ambitionierte Pläne für den nationalen und internationalen Ausbau ihres Flugbetriebs. Zu den beantragten Routen gehörten die Zielorte Guam, Hong Kong, Jakarta, Kuala Lumpur, Macau, Seoul und Taipei. Cebu Pacific orientierten sich sehr stark am vermeintlichen Erfolgsmodell der US-Gesellschaft ValuJet Airlines.

Cebu Pacific diskutierten laut Presseberichten mit allen großen Herstellern über die Einführung eines größeren Flugzeugtyps, wobei aber McDonnell Douglas favorisiert wurde. Im Interesse von weiteren niedrigen Wartungskosten wurde von bis zu vier MD-83 gesprochen, die entweder geleast oder käuflich erworben werden sollten. Dezember 1996 oder Januar 1997 wurde als der früheste mögliche Zeitpunkt für die Etablierung der neuen Routen (und zusätzlichen Flugzeuge) genannt. Es wurden sogar Ambitionen geäußert, mittelfristig Langstreckenflüge in die USA anzubieten. Die „Asien-Krise“ erstickte sehr schnell jegliche Wachstumspläne.

Am 02. Februar 1998 stürzte die DC-9-32 RP-C1507 im Anflug auf Cagayan de Oro aus Manila kommend (mit nicht planmäßiger Zwischenlandung in Tacloban) mit 99 Fluggästen und fünf Crew ab. Alle Insassen kamen ums Leben. Dieser Absturz führte auf staatliche Anordnung zu einer temporären Stilllegung der verbliebenen sechs DC-9-32 und einer damit verbundenen Flugbetriebseinstellung bis zur Klärung der Unglücksursache. Die Ursachenfindung konzentrierte sich sehr schenll auf die mögliche Ursache, warum die Cockpitbesatzung „einen kontrollierten Flug in den Erdboden“ (controlled flight into terrain) machte.

Nach rund einem Monat und einer Neuzertifizierung der DC-9-Flotte konnten Cebu Pacific ihren Flugbetrieb eingeschränkt mit 24 täglichen Flügen wieder aufnehmen. Ende 1998 hielten Cebu Pacific einen Marktanteil von 30% im Inlandsmarkt und vermeldeten trotz der allgemein schlechten wirtschaftlichen Lage in Teilen Asiens eine Erweiterung ihrer DC-9-Flotte um vier Flugzeuge auf dann 12 Einheiten. Cebu Pacific und Air Philippines wurden als die einzigen philippinischen Fluggesellschaften bezeichnet, die profitabel operierten. Die zusätzlichen DC-9 stammten u.a. aus Beständen der Air Canada und Adria Airways.

Ende 2000 mehrten sich Meldungen über ein mögliches Interesse an der Boeing 717, nachdem die Fachpresse meldete, dass Cebu Pacific eine „Absichtserklärung über zehn Boeing 717 + fünf Optionen“ unterzeichnet hätten. Im Januar 2001 wurde dann gemeldet, dass eine Flottenerneuerung sich zeitlich verzögern würde, da die nationale Wirtschaft zu schwach sei. Auch wurde die Etablierung von internationalen Flügen weiterhin verschoben. Laut Cebu Pacific wurde im eine Verschiebung einer Entscheidung gebeten, bis sich die wirtschaftlichen Gesamtumstände stabilisiert hätten. Gleichzeitig wurde angemerkt, dass bei Wiederaufnahme von Verhandlungen möglicherweise weniger fest bestellte Flugzeuge berücksichtigt werden könnten und alternativ auch die Einführung von gebrauchten MD-80 erwogen wird. Mittelfristig sollten 2005 insgesamt 14 Flugzeuge den Flugbetrieb von Cebu Pacific bewerkstelligen. Cebu Pacific setzten weiterhin DC-9 und erstmals auch Boeing 757 ein.

Anfang Juni 2004 meldet die Fachpresse, dass Cebu Pacific konkret die mögliche Entscheidung eines Ersatzmodells ihrer 12 DC-9 auf die Airbus A319 oder Boeing 717 eingegrenzt hätten. Es ginge um 14 Flugzeuge und es wurden Verhandlungen über die mögliche Finanzierungswege/-modelle begonnen. Quellen aus dem Unternehmen streuten die Information, dass eine Entscheidung der mehrfach verschobenen Ausmusterung der DC-9 ziemlich sicher sei. Zuvor evaluierten Cebu Pacific die A318, A319, Boeing 717 und Embraer 175/195.

Die Boeing 717 wurde in dieser entscheidenden Phase aus flottenpolitischen Gründen als Favorit eingeschätzt, da dieser Flugzeugtyp als logischer Nachfolger der DC-9 betrachtet wurde. Der Hersteller Boeing war offiziell sehr darauf bedacht, eine Bestellung für neue Flugzeuge zu gewinnen und weniger die Platzierung von Boeing 717, die damals die Qantas-Gruppe nicht mehr für ihre Pläne verwenden wollte. Obwohl „sehr viele“ die Boeing 717 für Cebu Pacific favorisierten, gab es auch „einige“, die der A319 den Vorzug gaben. Teilweise wurde hier der spätere Wiederverkaufswert genannt. Die Lieferung der ersten Flugzeuge sollte Anfang 2005 erfolgen und das Unternehmen beantrage Steuererleichterungen für die Einfuhr dieser Flugzeuge.

Ende August 2004 wurde bekannt, dass Cebu Pacific zwölf Airbus A319 bestellt haben und zusätzlich zwei A320 angemietet werden sollten, die im April und Mai 2005 ausgeliefert werden sollten. Die A319 sollten zwischen September 2005 und Februar 2007 ausgeliefert werden. Die 14 Flugzeuge der A320-Familie sollten die zwölf jeweils 110-sitzigen DC-9-32 und drei 179-sitzigen Boeing 757-200 ersetzen. Die Entscheidung für Airbus bedeutet zwangsläufig, dass die Boeing 717 diese Kampagne verlor.

Abermals konnten Airbus durch ihre A320-Familie ein Gesamtpaket anbieten, welches einer Fluggesellschaft die Vorteile offerieren, die ein Flugzeugmuster ohne Familienkonzept schlicht nicht bieten kann. Cebu Pacific konnten mit der A319/320 zwei verschiedene Flugzeugtypen ersetzen: die DC-9 und die Boeing 757. Die Kombination aus modernster Technologie, Leistungsfähigkeit und Effizienz der Modelle ließen die Vorteile eines möglicherweise optimierteren Kurzstreckenflugzeugs wie der 717 nicht ausreichend genug erscheinen. Cebu Pacific können ihre A319 sowohl auf kurzen Routen, aber auch auf langen internationalen Strecken einsetzen. Dies wäre mit der Boeing 717-200 nicht möglich gewesen. Die 717 hätte auch bei dichter Bestuhlung nur maximal 129 Passagieren Platz geboten, die gewählte A319-Variante bietet mit 150/156 Sitzplätzen deutlich mehr Kapazität. Möglicherweise hätte eine verlängerte Boeing 717-300 in einigen Bereichen bessere Chancen bei der Cebu-Ausschreibung gehabt, sei es alleine durch ihre höhere Kapazität von ca. 145 Sitzplätzen und zusätzlichen Möglichkeiten der Leistungssteigerung der 717 für längere Routen. Die Argumentation von Boeing, dass sich eine Teilflotte von nur zehn Boeing 717 kostenseitig nicht negativ auf eine Fluggesellschaft mit dann zwei oder drei Flugzeugtypen auswirken würde, ist praktisch so nicht angenommen worden. Ansonsten wäre möglicherweise ein Mix aus Boeing 717 und A320 eine sinnvolle Lösung gewesen. Hier gibt es Parallelen zum Betrieb der Bangkok Air und ihren 717: die 717 bewährte doch sehr gut, nur konnte die A319/320 die Rolle der 717 mittelfristig alleine übernehmen und die 717-Teilflotte entfernt werden.