Zurück zur Ebene: "Boeing 717-Wannebes"

Anfang August 1999 konnte man der internationalen Fachpresse entnehmen, dass sich bei British Airways im Zusammenhang mit einer geplanten Flottenerneuerung und Kapazitätsanpassung die Boeing 717 als Favorit herauskristallisierte.

Primär handelte es sich um den möglichen Ersatz der Boeing 737-200Adv.-Flotte bei den British Airways Divisionen „Birmingham“ und „Manchester“. Es wurde auch die Möglichkeit genannt, dass „EuroGatwick“ ebenfalls mit den geplanten neuen Flugzeugen berücksichtigt werden sollte, wenngleich hier die ersten von 59 Airbus A319/320 stationiert werden sollten. Zuvor erwarteten Analysten, dass der Anteil an Flugzeugen von „100-Sitzern“ schrittweise reduziert werden und an Franchisepartner oder andere Divisionen übertragen werden würde. Da aber British Airways im Zuge des damaligen „size and shape“-Programms eine neue Flottenstrategie verfolgten und Flugzeugkapazitäten insgesamt reduziert und die Erträge pro Fluggast erhöht werden sollten („Vollzahler“ im Fokus), ergab sich kurzfristig der Bedarf an kleineren Flugzeugen.  

Eine Angebotsaufforderung für 20 Festbestellungen und 20 Optionen wurde seitens der British Airways an die Hersteller Airbus, Boeing und British Aerospace überreicht. Liefertermine sollten ab Mitte 2000 erfolgen und Auslieferungen innerhalb eines Jahres abgeschlossen sein. Finanziell flexible Rahmenbedingungen und Klauseln für sehr kurzfristige Änderungen (innerhalb von nur drei Monaten) sollen ebenfalls Bedingung gewesen sein, genauso auch der Wunsch von British Airways, dass der Gewinner der Ausschreibung einen großen Teil der damals aus 53 Boeing 757-200 in Zahlung nehmen sollte.

British Airways hielten in dieser kritischen Phase Bestellungen und Optionen für bis zu 188 Flugzeuge der A320-Familie. Aus diesem Grund wurde die „107-sitzige“Airbus A318 als logische kapazitätsseitige Ergänzung angesehen. Einzig die erst ab 2002 verfügbaren Liefertermine wurden als Problem genannt. Eine Überbrückung durch 20 A319/320 wurde als sehr problematisch bezeichnet, da keine freien Lieferpositionen für den fraglichen Zeitraum vorhanden waren. 

Die Chancen für eine Entscheidung zugunsten der vierstrahligen Avro RJ wurden als eher gering eingestuft, da es als sehr unwahrscheinlich eingeschätzt wurde, dass BAe tatsächlich einen Deal für bis zu 40 Avro RJ mit Inzahlungnahme von Boeing 757 als attraktiv genug ansehen würden. 

Aufgrund der eben genannten Faktoren wurde die Boeing 717 als Favorit betitelt: das Modell verkaufte sich schleppend und konnte somit sehr kurzfristig die passenden Lieferfristen einhalten. Die Inzahlungnahme von Boeing 757 (und Weitervermittlung an DHL) wäre ein „Austausch von neuen Boeing-Flugzeugen gegen alte Boeing`s“ gewesen. Die Verhandlungen waren aber angeblich an verschiedenen Vorstellungen über den Wert der Boeing 757-Flotte festgefahren.

Unabhängig davon hätte die Boeing 717 höchst wahrscheinlich verschiedene kritische Anforderungen hervorragend erfüllen können. Das Modell war für Kurzstrecken konzipiert und optimiert. Ihre leisen und effizienten Triebwerke erfüllten strengste Anforderungen an eine bessere Umweltverträglichkeit. Die Boeing 717 konnte außerdem einen Kabinenkomfort anbieten, der einer Fluggesellschaft wie British Airways ein leistungsfähiges und konkurrenzfähiges Serviceprodukt ermöglicht hätte.

Für die Boeing 717 wäre ein Auftrag seitens der British Airways ein bahnbrechender Erfolg gewesen. Die Realität sah aber bekanntlich anders aus. British Airways bestellten Airbus A318 (die aber später in Lieferpositionen für A319 modifiziert wurden) und entschied sich somit für eine reine A320-Familie für ihre zukünftigen Bedürfnisse. Unabhängig davon wurde Jahre später tatsächlich eine sehr kleine Flotte von A318 eingeführt – für Flüge von und nach London-City...