Die Boeing 717-300 beruhte auf dem MD-95-50-Konzept von McDonnell Douglas.

Länge: 42,15 m

Höhe des Leitwerks: ?

Spannweite der Tragfläche: 28,45 m

Spannweite des Höhenleitwerks: 12,25 m

Reichweite: 2625 - 2930 Km

Antrieb: BMW Rolls-Royce BR715 á 93,4 kN

Flügelfläche: 92,97 m²

Flügelpfeilung: 24,5 Grad

Spurweite: 4,88 m

Radstand: ? m

Leergewicht: ?

maximale Nutzlast: 15789 Kg

Frachtraumvolumen: 34,1 m³

maximale Startmasse:  

je nach Informationsquelle: 55330/55390/56245 Kg

maximale Landemasse: 48530 Kg

maximale Flächenbelastung: 590 Kg/m²

Startstrecke: ?

Landestrecke: ?

Reisegeschwindigkeit: ? (wahrscheinlich wie Boeing 717-200)

Erstflug: -

Erstbetreiber: -

Reiseflughöhe: ? (wahrscheinlich wie Boeing 717-200)

typische Bestuhlung: ca. 128/130 (Zweiklassenbestuhlung)

maximale Bestuhlung: ca. 140-145, sehr wahrscheinlich 145

Die Boeing 717-300 hätte Stabilisierungsflächen am Bug erhalten, wie sie auch die MD-80 und DC-9-50 aufweisen. Außerdem sollte eine hintere Beschickungstür (wie bei der MD-80) Standard sein, damit die Abfertigung beschleunigt hätte werden können. Mir ist nicht bekannt, ob die Boeing 717-300 ohne Hecktreppe angeboten worden wäre. Eine Erhöhung der Spannweite der Tragflächen auf 34,09 m wird zwar in einigen Quellen genannt. Meine Recherchen konnten keine hinreichenden Ergebnisse für diese Aussage erbringen und es wäre auch erstaunlich gewesen, wenn die Boeing 717-300 eine größere Spannweite als die MD-80/-90 hätte aufweisen sollen. An der Boeing 717-300 sollen nach Angaben von Boeing folgende Fluglinien Interesse gezeigt haben: Air Canada, Austrian Airlines, Delta Air Lines, Iberia, Lufthansa, Northwest und SAS.  1998 wurde darüber informiert, daß die mögliche Boeing 717-300 eine gestreckte Boeing 717-200 ist, die vor den Tragflächen eine Streckung von 2,41 m, während hinter den Tragflächen eine Rumpfsektion von 1,45 m (Gesamtlänge: 41,67 m) hinzugefügt werden sollte. Am Bug sollten Stabilisierungsflächen angebracht, Leitwerk und Tragflächen verstärkt werden und die Kapazität bei 130 Passagieren liegen. Bei gleich bleibendem Tankvolumen wäre sehr wahrscheinlich die Reichweite der Boeing 717-300 um ca. 160 Km gegenüber der Boeing 717-200 BGW geringer gewesen. Dies hätte aber durch den Einbau eines Zusatztanks schnell kompensiert werden können.

Boeing 717-100X / Boeing 717-200 / Boeing 717-300X

AirTran galten offiziell als potentieller Interessent, Unterstützer und Kunde für eine verlängerte Boeing 717. Sämtliche Hoffnungen zerplatzten aber, nachdem AirTran eine Entscheidung zugunsten der Boeing 737-700 fällte.

Die hohe Leistungsfähigkeit der Boeing 737-700 gegenüber der Boeing 717-200 ermöglichten AirTran eine dramatische Erweiterung ihres Streckennetzes mit Nonstopflügen ab Atlanta und ein höheres Sitzplatzangebot.

Kapazitätsseitig hätte die Boeing 717-300 sich mit der Boeing 737-700 überlappt, aber auch hier wäre die Leistunsgfähigkeit der 717 gegenüber der alternativen 737-Version deutlich niedriger gewesen. Hier kann man eine Boeing 737-700 im äußerst attraktiven Farbkleid der nicht mehr existierenden Malev Hungarian Airlines sehen. Für klassische Kurzstrecken wäre aber die 717-300 erheblich angepasster gewesen,d a die 737-700 aufgrund ihrer Auslegung über eine derart hohe Leistungsfähigkeit verfügt, die für Kurzstrecken nicht notwendig ist.

Die Boeing 717-300 hätte sich kapazitätsseitig in der Region der Airbus A319 bewegt, die optional bis zu 156 Sitzplätze bieten kann. Gleichwohl hätte die Boeing 717-300 gegenüber der Airbus A319 eine erheblich geringere Einsatzreichweite geboten. Auf dieser Aufnahme sieht man eine Airbus A319 der Swissair. Bei Swissair übernahmen die A319 (zusammen mit der A320 und A321) die Rolle der MD-80, Airbus A310 sowie Fokker 100.