Die Boeing 717-100 beruht auf dem MD-95-10-Konzept von McDonnell Douglas.

“If an 80-seater comes out with “Boeing” on the site, I’d hate to be a manufacturer of an 70-seater regional jet.” (Zitat)

Länge: ca. 35 bis 35,9 m/möglicherweise auch 33,95 m

Höhe des Leitwerks: ? (durch Verkürzung des Rumpfes und/oder Veränderungen etwas höher als bei der 717-200)

Spannweite der Tragfläche: 28,45 m

Spannweite des Höhenleitwerks: 12,25 m

Reichweite: ? Km (möglicherweise bei identischem Tankvolumen wie bei der 717-200 etwas höher)

Antrieb: BMW Rolls-Royce BR71?

Flügelfläche: 92,97 m²

Flügelpfeilung: 24,5 Grad

Spurweite: 4,88 m

Radstand: ? m

Leergewicht: ?

maximale Nutzlast: ?

maximale Startmasse:?

maximale Landemasse: ?

maximale Flächenbelastung: ?

Startstrecke: ?

Landestrecke: ?

Reisegeschwindigkeit: ?

Erstflug: -

Erstbetreiber: -

Reiseflughöhe: -

typische Bestuhlung:  ca. 85 (Zweiklassenbestuhlung)

maximale Bestuhlung: ? (aufgrund von Vergleichen möglicherweise maximal 95/100)

An der Boeing 717-100 bekundeten einst definitiv British Midland Interesse. 1998 gab es Informationen, daß die Boeing 717-100 für 86 Passagiere ausgelegt werden sollte und jeweils vor der und hinter der Tragfläche eine Rumpfsektion von 1,93 m entfernt würde. Das Seitenleitwerk sollte nochmals erhöht werden, an den Triebwerken Stabilisierungsflächen vergrößert werden. Im Jahr 2000 gab es Meldungen, daß Boeing eine 85-sitzige Boeing 717-100X oder eine 75-sitzige "Boeing 717-100 Lite" planen würden. Die Studien für die "Lite"-Version sollen Anfang 2000 begonnen haben und sah im Gegensatz zur Boeing 717-100X die Verwendung des BR710 vor. Im November/Dezember 2003 gaben Boeing bekannt, daß sie die Entwicklung einer Boeing 717-100X endgültig eingestellt hätten, da es sich "nicht lohnen würde".

Boeing 717-100X / Boeing 717-200 / Boeing 717-300X

Die bis zu 90 Passagiere fassende Douglas DC-9-10 darf als Orientierung für die geplante Boeing 717-100 dienen. Die Produktion der DC-9-10 lief nach nur wenigen Jahren schon 1968 aus, da die DC-9-30 zu nahezu identischen Betriebskosten eine zumeist deutlich höhere Passagieranzahl zu befördern vermochte. Bei kleineren Fluggesellschaften erwies sich aber die DC-9-10 als sehr gute Wahl - so auch zum Beispiel bei British Midland, welche ab 1976 die DC-9-10 einsetzte und äußerst positive Einsatzerfahrungen mit der DC-9 bestätigte.

Die verkürzte Boeing 717 wäre kapazitätsseitig in der Nähe der maximal 80-sitzigen Fokker 70 angesiedelt gewesen. Hier kann man eine Fokker 70 der KLM Cityhopper während der Abfertigung zwischen zwei Flügen bestaunen.

Eine höhere Kapazität gegenüber der Fokker 70 bot und bietet die British Aerospace Avro RJ. Hier kann man eine RJ85 der Northwest Jetlink betrachten. Wenngleich dieser Flugzeugtyp über einziartige Charaktersitika verfügt, so zeichnet sich dieser Flugzeugtyp mehrheitlichen Informationen nach als relativ unwirtschaftlich aus. Nicht unerwähnt sollte aber bleiben, dass eine recht hohe Anzahl von Avrolinern vermarktet werden konnten, u.a. auch einst an die Lufthansa Cityline, die insgesamt 18 RJ85 fabrikneu übernahmen.

Embraer bietet mit ihrer Embraer-Familie u.a. genau die Kapazität an, in der einst auch die Boeing 717-100 ihren Platz finden sollte. Hier kann man eine Embraer 170 der LOT Polish Airlines betrachten.