Zurück zum Hauptartikel "Geburtshelfer der MD-95"

Ende Februar 1996 wurde im Zusammenhang mit dem Erwerb von zusätzlichen neun Douglas DC-9-30 und zwei McDonnell Douglas MD-83 bekannt, dass bis zum ersten Quartal 1997 die Flotte von ValuJet auf 58 Flugzeuge anwachsen würde. Zum Zeitpunkt dieser Meldung setzten ValuJet 43 DC-9 ein und bis Ende März 1996 sollten eine weitere DC-9 und die ersten drei MD-80 zur Flotte stoßen. ValuJet bestätigte, dass pro Monat der Flugbetrieb um ein bis zwei Flugzeuge erweitert werden würde und man deshalb weiterhin auf der Suche nach DC-9 und MD-80 wäre. Die Übernahme der ersten MD-95 wurde weiterhin mit Juni 1999 angegeben.

Im Januar 1996 ordnete die FAA ein deutlich reduziertes Wachstum an. Die US-Luftfahrtbehörde zweifelte daran, dass ValuJet in der Lage wären, die Flugsicherheit bei weiterhin so rasantem Wachstum zu gewährleisten. Ende Februar 1996 ordnete ein internes Papier an, dass ValuJet nur mit Zustimmung der FAA ihre Flotte und/oder ihr Streckennetz erweitern dürfte.

Zu diesem Zeitpunkt war diese Beschränkung offiziell bekannt. Das etwas gebremste Wachstum wurde von ValuJet offiziell mit der Notwendigkeit begründet, dass man einige „raue Kanten glätten müsste“ und „den Flugbetrieb sowie die Wartung aufwerten wolle“.

ValuJet hatten ursprünglich vor, im Jahr 1996 18 bis 24 zusätzliche DC-9 zu integrieren. Dieser Plan wurde seitens der FAA auf 14 DC-9 gebremst. Selbst mit dieser Einschränkung hätten ValuJet ab Dezember 1996 54 DC-9/MD-80 im Portfolio gehabt.

Ende April 1996 wurden diese Einschränkungen dann doch publik. Die Öffentlichkeit wurde darüber informiert, dass ValuJet im Jahr 1996 maximal 13 bis 14 DC-9 einflotten dürften und nicht wie geplant 18 bis 24. Bekannt wurde auch, dass die FAA Ende Februar 1996 ein siebentägiges „special emphasis“-Programm umsetzte und bis Ende Juni 1996 eine erhöhte Wachsamkeit über die Abläufe bei ValuJet beschloss.

Die verstärkte Sicherheitsüberprüfung erfolge aufgrund von fünf Zwischenfällen im Januar und Februar 1996 (dreimal gerieten DC-9 nach einer Landung über die Piste, einmal kollabierte das Hauptfahrwerk bei einer weiteren DC-9 und ein Flugzeug erlitt einen tail-strike (Berührung des Hecks mit der Piste)).

ValuJet wurde erlaubt, neue Routen ab 1. Mai 1996 einzurichten, würde aber keine weiteren neuen Strecken bis August 1996 eröffnen. Zum 1. Mai 1996 sollte die Flotte aus 48 DC-9/MD-80 bestehen.

Hauptinstrument der gewünschten Wahrnehmung von ValuJet war das äußerst gelungene und einfache Farbschema mit infantilem Charme. Perfekt spiegelte die Wahl der Schriftart und des Schriftzugs auf dem Leitwerk, das Critter-Logo auf dem Rumpf und die Verwendung von insgesamt positiv assoziierten Farben (hellblau, gelb und weiss) die Unternehmensidentität von ValuJet wider. Das Farbschema erzeugte teilweise harsche Kritiken. Im Vergleich zu mittlerweile heute üblichen Neuvorstellungen von Farbkleidern hielten sich ValuJet aber an klassisch, konservative Maßstäbe mit voller Wirkung. ValuJet war visuell unverwechselbar, einfach zu merken, schnell zu erkennen, auf viele Bereiche im Betrieb übertragbar. Das bewusst kindlich gehaltene Image mag bei vielen Erinnerungen an ihren eigenen Kindergeburtstag erzeugt haben, bei anderen stieß dieses Image auf wenig Gegenliebe.

Das Farbschema und das forcierte Image von ValuJet war zeitlos, es wäre heute meiner Ansicht nach genauso anwendbar.

Es existieren nur wenige öffentlich zugängliche Informationen über die einstigen mittel- und langfristigen Pläne von ValuJet vor dem Absturz einer ihrer DC-9 im Mai 1996. Obwohl vor dem Absturz das enorme Wachstum und eine deutlich gestiegene Anzahl von Zwischenfällen im Flugbetrieb bei ValuJet die FAA „beunruhigte“, so blieb es bei der Anordnung eines reduzierten Wachstums bis zum Ende 1996 und eine Verbesserung der Infrastruktur bzw. Beseitigung von operationellen Defiziten. Viele Annahmen begründen sich somit nur auf fundierte Spekulationen. Unabhängig von der deutlich gestiegenen Anzahl von Zwischenfällen, stiegen die Passagierzahlen mit astronomischen Werten. Dies ist keine übertriebene Darstellung und zeigt eher auf, dass die öffentliche Wahrnehmung mehrheitlich die Zwischenfälle ignorierte. ValuJet war bei Kunden und an der Börse jedermanns „Darling“.

Auch ergaben sich offensichtlich keine Akzeptanzprobleme durch den zunehmend schlechten Kabinenzustand bei einer Reihe von Douglas DC-9 aufgrund der sehr starken Nutzung bei gleichzeitig nicht ausreichend umgesetzter Wartung. Vielmehr wurde dies spaßig in Kauf genommen, unterstützt durch hochmotiviertes und freundliches Kabinenpersonal sowie einen Bordservice mit viel Spass und Lachern und dies zu niedrigen Reisekosten. Einige Quellen verweisen darauf, dass ValuJet tatsächlich die notwendige Wartung bei Subauftragnehmern umsetzen ließ und hier die Komponenten tatsächlich im Interesse der Flugsicherheit gewartet wurden, aber kosmetische Wartungsarbeiten – zum Beispiel das Auswechseln von defekten Lämpchen in der Passagierkabine oder die Reparatur von Sonnenblenden immer wieder verschoben wurde. Böse Zungen behaupteten gar, dass man in der Kabine erst dann neue Lämpchen einbauen würde, wenn „es zu dunkel werden wird“. Die nicht straff organisierte, da völlig überlastete Kontrolle der Wartung der DC-9-Flotte führte zu einem Durcheinander, wo angeblich einige DC-9 „zu viel gewartet“ und andere DC-9 völlig vernachlässigt wurden. Diese Vorwürfe kann ich nicht verifizieren, aber alleine diese mehrfach geäußerten Vorwürfe zeigen auf, wie überlastet die wenigen zuständigen Mitarbeiter mit der rasant wachsenden Flotte waren, da proportional zum Wachstum – ein bis zwei Flugzeuge pro Monat (!) – die zuständigen Mitarbeiteranzahl nicht oder nur unzureichend erhöht wurde.

Bei einem Wachstum von jeweils 24 Flugzeugen pro Jahr im Zeitraum 1996 und 1997 hätten alleine 48 zusätzliche DC-9/MD-80 in den Flugbetrieb integriert werden müssen. Da die Beschaffung (durch massive Mithilfe vom Hersteller McDonnell Douglas) von DC-9 aufgrund der geringen Verfügbarkeit zunehmend problematisch wurde, ergab sich die wegweisende Entscheidung für die Beschaffung und Einführung von deutlich größeren MD-80. Zuvor äußerten sich ValuJet skeptisch, da der Ankauf von DC-9 finanziell erheblich günstiger war als der Kauf einer gebrauchten MD-80 zum Preis von ca. 10 bis 12 Millionen US $. Unbestätigt wurde vor der Entscheidung zugunsten der MD-80 ein Angebot von McDonnell Douglas für fünf MD-90 abgelehnt, da sich dies kaufmännisch für ValuJet nicht gerechnet hätte. Zuvor wurde auch das Angebot für fabrikneue MD-87 abgelehnt – der Hersteller schien bereit zu sein, für ValuJet die im Frühjahr 1992 eingestellte Produktion wieder aufzunehmen und ValuJet mit einer ausreichenden Anzahl von MD-87 zu versorgen. Auch dies wurde möglicherweise als finanziell nicht so optimal für das umgesetzte Unternehmenskonzept angesehen wie der Ankauf von Douglas DC-9.

Nach Abwägung aller Faktoren erschien aber die Einflottung von gebrauchten MD-80 als beste Lösung für weiteres Wachstum, ganz zu schweigen von den erheblich höheren Wirtschaftlichkeit der MD-80 bei richtiger Verwendung und optimalen Routenprofilen. Die MD-80 leitete somit eine weitere, aber leider nur kurze Epoche bei ValuJet ein.

Die bis zur Flugbetriebseinstellung eingeführten MD-80 waren in Washington-Dulles stationiert und unterstützten dort einen „Mini-Hub“ der ValuJet. Mit ihren 164 Sitzplätzen boten die MD-80 gegenüber den 113-sitzigen DC-9-32 eine erheblich höhere Passagierkapazität, aber es hat sich wohl sehr schnell herausgestellt, dass die zusätzlichen Sitzplätze das enorme Wachstum noch stärker forcierten und die MD-80 aufgrund ihrer höheren Sitzplatzkapazität sehr wahrscheinlich selbst abzüglich der höheren Investitionen sogar noch niedrigere Kosten pro Passagiersitz erzeugten und dies nach Maßstäben der ValuJet, wo eine 113-sitzige DC-9-32 bei nur 45 besetzten Sitzplätzen die Kostendeckung pro Flug erreichte! Mehrere Quellen geben an, dass ValuJet in der ersten Hälfte von 1996 tatsächlich mit der MD-80 einige dann nicht mehr umgesetzte Pläne umsetzen wollte: es sollte der Mittlere Westen der USA ab der US-Ostküste erschlossen werden. Little Rock/Arkansas und Las Vegas wurde als eines der ersten Zielorte erwähnt. Hier wurde explizit die MD-80 erwähnt, wohl auch aufgrund der besseren Reichweitencharakteristika. ValuJet schienen sehr darauf zu achten, ihre Flugzeuge optimal einzusetzen und dies mag auch erklären, warum man die vier 89-sitzigen DC-9-21 u.a. ab der US-Ostküste nach Florida nonstop einsetzte – Routen, die mit der DC-9-32 in ValuJet-Konfiguration nur mit Nutzlastbeschränkungen umsetzbar gewesen wären.

Richtig scheint auch zu sein, dass mit der MD-95 der Ersatz der DC-9-Flotte eingeleitet worden wäre. Es ist aber nicht sicher, ob tatsächlich ab Mitte Juni 1999 die Ausmusterung mit Lieferung der MD-95 erfolgt wäre, wenn man sich den Bedarf an Kapazitäten vergegenwärtigt. Die MD-95 sollten jeweils 129 Sitzplätze bieten und somit laut McDonnell Douglas eine ziemlich sehr dichte Bestuhlung aufweisen. Bei zwei Flugzeugen pro Monat hätten auch 1998 24 zusätzliche Flugzeuge die  Flotte ergänzt, möglicherweise ein Mix aus MD-80 und einigen DC-9. Beide Modelle wären aber auf dem Gebrauchtmarkt immer schwerer verfügbar gewesen, gerade der Markt für gebrauchte DC-9 war zeitweise leergefegt und auch die MD-80-Serie war so stark gefragt, dass ValuJet nicht aus einer Vielzahl von Flugzeugen wählen konnte. ValuJet hätten höchst wahrscheinlich pragmatisch jede verfügbare DC-9/MD-80 gekauft, die Gebrauchtpreise stiegen aufgrund dieser Nachfrage natürlich zum Nachteil von ValuJet. Diese Situation mag für heutige Betrachter der Luftfahrtindustrie unwirklich erscheinen und nur wenige Jahre später sollte sich das Bild für die DC-9/MD-80 völlig verändern.

Äußerst bemerkenswert war es, dass ValuJet mit der Douglas DC-9 ihren enormen kommerziellen Erfolg auf- und ausbauten. Für ValuJet waren die Vorzüge klar: die DC-9 bestach durch ihre robuste Bauweise, war in ausreichender Anzahl verfügbar und zu relativ niedrigen Wartungskosten einsetzbar. Die Zuverlässigkeit und ein wirtschaftlicher Einsatz waren weitere Punkte und der unglaubliche kommerzielle Erfolg und Aufstieg von ValuJet bewies die Eignung der DC-9.

Zwischen 1996 und 1999 wären also bei einfacher Addition 72 Flugzeuge eingeflottet worden, zusätzlich zu den bis Mitte 1996 schon im Einsatz befindlichen 48 DC-9/MD-80. Es wären somit Ende 1999 in diesem Szenario ca. 120 DC-9/MD-80 und MD-95 im Einsatz gewesen. ValuJet sollten1999 zwölf MD-95 erhalten, in den Jahren 2000 und 2001 jeweils 24 MD-95 und die letzten zwei fest bestellten Flugzeuge dann wahrscheinlich 2002. Der Zeitpunkt der Umwandlung von 50 Optionen konnte ich nicht recherchieren. Möglich wäre es zum Beispiel, dass neben den zwei MD-95 dann die erste Charge von vielleicht 18 MD-95 im Jahre 2002 geliefert worden. Es wären dann Ende 2002 68 MD-95 im Einsatz gewesen. 2003 wären dann in meinem Szenario weitere 18 MD-95 gefolgt und 2004 dann 14 MD-95. Ab Ende 2004 wären möglicherweise alle 100 MD-95 im Einsatz gewesen und meinerseits bezweifle ich, ob tatsächlich die DC-9 ausgemustert worden wäre. Wäre es aufgrund wirtschaftlicher Erwägungen notwendig gewesen, dann tendiere ich eher dazu, dass ValuJet unter Beibehaltung ihrer strikten Flottenpolitik zusätzliche MD-95 bestellt und die ersten 100 MD-95 nur einen verhältnismäßig kleinen Teil der DC-9-Flotte ersetzte hätten. Nach Abwägung aller Faktoren wäre die MD-80-Flotte sehr wahrscheinlich unabhängig davon weiter ausgebaut worden. Das Modell hätte auch die Flexibilität geboten, bei Notwendigkeit auch längere Routen nonstop zu bedienen, zum Beispiel für die Etablierung von Routen in den Westen der USA. Operationell wäre ein zusätzlicher Flugzeugtyp für das Konzept von ValuJet kontraproduktiv gewesen.

Hauptaugenmerk wäre aber die MD-95, die sich durch ihre optimale Auslegung und ihre Kapazität als höchst wahrscheinlich unglaublich wirtschaftlich für ValuJet erwiesen hätte. Alleine die Einsparungen bei den Betriebskosten gegenüber dem Vorgänger DC-9 wären beeindruckend gewesen, andere Unternehmen sprachen von ca. 35% reduzierten Kosten beim Einsatz der Boeing 717 gegenüber einer DC-9-32. Die Vorteile wären selbst unter Berücksichtigung der Finanzierung der MD-95-Flugzeuge offenbar gewesen.

Möglicherweise wäre ValuJet auch Interessent und starker Unterstützer einer MD-95-Familie gewesen, nahe liegend und so gesehen nicht abwegig.

Die verkürzte MD-95-10 wäre möglicherweise für die Etablierung von kleineren Märkten ideal gewesen, die größere MD-95-50 hätte möglicherweise in sehr dichter Bestuhlung fast 150 Fluggästen Platz geboten und wäre ideal für stärker nachgefragte Kurzstrecken gewesen.

Unter Berücksichtigung der maximal erlaubten Passagieranzahl und Heranziehung bestehender DC-9- und MD-80-Versionen wäre es denkbar gewesen, dass die kurze MD-95 für 99 Gäste, die MD-95-30 wie geplant mit 129 und die MD-95-50 mit 149 Sitzplätzen hätten eingesetzt werden können. Diese Obergrenzen hätten sich einerseits aufgrund der Kabinenauslegungen ergeben, hätten aber auch ermöglicht, dass die MD-95-10 mit nur zwei Flugbegleitern und die anderen beiden MD-95-Versionen mit nur drei Flugbegleitern eingesetzt worden wären. Die Staffelungen hätten einen Unterschied von jeweils 30 bzw. 20 Fluggästen ergeben. Es wäre ein von mir generiertes Szenario, welches der ValuJet die Flexibilität für verschiedene Märkte und Streckenprofile bei Einsatz einer MD-95-Familie geboten hätte.

Der Kapazitätsunterschied zwischen einer 99-sitzigen kurzen MD-95 und 149-sitzigen langen MD-95 wäre mit 50 Sitzplätzen ein Argument für eine solche Familie gewesen, da gleichzeitig die gesamte Infrastruktur weiterhin auf MD-95 getrimmt gewesen wäre.

In der nur recht kurzen Existenz von ValuJet konnten andere US-Linien rückblickend nicht auf den Erfolg von ValuJet reagieren. Zuerst wurde ValuJet nicht wahr- und ernst genommen. Als der enorme Erfolg offenbar wurde, konnten viele US-Linien in den von ValuJet zunehmend penetrierten Märkten gar nicht so schnell reagieren. ValuJet beharrte zwar darauf, dass neue Kundenschichten erreicht werden würden und ValuJet keine Fluggäste von anderen Wettbewerbern abziehen würde, aber es ist wahrscheinlich, dass kostensensitive Fluggäste tatsächlich ihre Reise bewusst mit ValuJet buchten, weil diese eine günstigere Alternative gegenüber etablierten US-Gesellschaften anbot.

Das fulminante Wachstum stellte alle bis dahin bekanntem Entwicklungen im US-Luftverkehr in den Schatten. Die Wachstumsraten waren so hoch, dass sich berechtigte Zweifel an der langfristigen Zukunft von ValuJet ergaben. Hinter den Zweifeln stand die Grundhaltung, dass zu schnelles Wachstum ein jähes Ende finden könnte. Substanziell gemäßigteres Wachstum wie bei Southwest Airlines wurde als erheblich nachhaltiger angesehen. Eventuell war der menschliche Aspekt sehr deutlich zu spüren. Das Erfolgsrezept von ValuJet schlug wie eine Bombe ein und wurde durch Wachstum vervielfältigt. Profite, Profite, Profite – ValuJet hatte Züge einer Gelddruckmaschine. Mitarbeiter wurden unterdurchschnittlich bezahlt, aber über Dividenden und Gewinnbeteiligungen erheblich am kommerziellen Erfolg beteiligt. Der Anreiz bei den Mitarbeitern, noch „effizienter“ zu arbeiten, wurde erfolgreich umgesetzt, da sich dies u.a. in späteren Zahlungen mehr als positiv auswirkte.