Im August 1997 wurde die "Fusion" zwischen Boeing und McDonnell Douglas bekannt. Die gesamte Zivilflugzeug-Sparte des Traditionsherstellers McDonnell Douglas wurde angezweifelt und kritisch beäugt. Das drohende Ende der Douglas-Dynastie war schon vorher fühlbar oder man konnte ahnen, daß etwas im Hintergrund lief. 1996 wollten beide Erzrivalen "zusammen arbeiten". Die "Zusammenarbeit" sah dann so aus: Die MD-80 befand sich schon am Ende ihres Zyklus, die MD-90 war (nach Ansicht von Boeing) eine gewisse Überlappung mit ihrer eigenen Boeing 737NG und die MD-11 verpasste trotz massiver Modifikationen (um die garantierten Leistungsdaten zu erfüllen) den Anschluss und konnte ihren zeitlichen Vorteil gegenüber den Mustern A340 und Boeing 777 nicht nutzen. Obwohl Boeing zuerst noch auf Druck der EU und auch wichtiger MD-Betreiber bestätigte, daß die MD-80/-90 und MD-11 auch weiterhin angeboten würden, um auch in Zukunft augenscheinlich einen dritten Anbieter von Flugzeugen anzubieten, so war schnell klar, daß es nicht wirklich im Interesse von Boeing war und sein konnte. Die MD-95 war noch nicht flügge und drohte eingestellt zu werden, bevor dieses Flugzeug überhaupt eine Chance bekommen sollte. Zwar drohten einige MD-80-Betreiber, bei einer drohenden Einstellung der MD-80/-90-Fertigung, in Zukunft nur noch Airbusse zu ordern, aber für Boeing war dies kein Grund, ihre nunmehr große Produktpalette nicht radikal zu straffen. Es kursierten zwar Gerüchte, daß die MD-80/-90 in der VR China weiterhin gefertigt werden sollten, aber es änderte nichts an der Tatsache, daß der bittere Beigeschmack entstand, daß Boeing die Produktion der fest bestellten MD-Flugzeuge nur noch abwickeln wollte. Keine Airline dachte an eine Bestellung für MD-95 - ein Modell, daß in der Entwicklung ist und ohne sichere Zukunft. Trotzdem wurde der Bau der ersten MD-95 weiter fortgesetzt. Die Entwicklung der MD-95 war völlig ungewiss und erst am 09.01.1998 gab Boeing bekannt, daß die MD-95-30 unter der Bezeichnung Boeing 717-200 in die bestehende Boeing-Produkt-Palette integriert werden sollte.

Die charakteristische Auslegung zweistrahliger Zivilflugzeuge von McDonnell Douglas prägt auch das Erscheinungsbild der Boeing 717. 

Trans World Airlines traten im Dezember 1998 mit einer Großbestellung für 50 Boeing 717 und Optionen für weitere 50 Einheiten auf. Nur ein Teil der bestellten Flugzeuge wurde tatsächlich übernommen und die Optonen nicht mehr umgewandelt.