Ursprünglich sollte die Boeing 717 im Juni 1998 ihren Jungfernflug durchführen. Dieser Erstflug verzögerte sich aber um knapp drei Monate. Die Boeing 717-200 hatte ihren Roll-out am 10.06.1998 und wurde somit der Öffentlichkeit offiziell vorgestellt.

Der Erstflug fand dann am 02. September1998 statt, dauerte 4 Std.10 Min und war unspektakulär.

Es folgte eine intensive Flugerprobung und hier sind die Erstflüge der weiteren am Zertifizierungsprogramm beteiligten Boeing 717 aufgelistet:

• 26.10.1998 (2. Prototyp)
• 16.12.1998 (3. Prototyp)
• 23.01.1999 (1. Serienmaschine)

Während der Flugerprobung und Zertifizierung wurden alle notwendigen Tests durchgeführt, die üblich sind. Erfreulicherweise stellte sich schon während der Flugerprobung heraus, daß die B717 sparsamer im Kerosinverbrauch sein würde als garantiert und der Luftwiderstand auch geringer ist als erwartet. Die verbesserten Ergebnisse wurden sofort an potentielle wie vorhandene Kunden weiter gereicht. Am 01.09.1999 erhielt die B717-200 ihre FAA/JAA-Zulassung. Es war das erste mal, daß eine Lufttüchtigkeit parallel erteilt worden ist. Dies sparte Kosten. Sehr häufig wurde die Umweltverträglichkeit der BR715-Triebwerke angesprochen.

Das Design des BR715 ist das Ergebnis von vielen Ratschlägen seitens von Fluglinien gewesen. So kann z.B. die untere Triebwerksverkleidung im geöffneten Zustand als Arbeitsplattform genutzt werden, denn die Verkleidung trägt zwei Mechaniker + Werkzeug ohne Probleme. Die Triebwerke sind mit einem "electronic engine control" (EEC) ausgestattet und verlängern die Laufzeit des Antriebs zwischen zwei Wartungsintervallen und zeigt etwaige Probleme sofort an. Das neue APU APS2100 von Sundstrand verfügt über ein eigenes Kontrollsystem, daß ständig die Leistung kontrolliert und optimiert. Sundstrand soll erstmals auch für den APU-Lufteinlauf und Auspuff zuständig gewesen sein. Der Lufteinlauf des APU befindet sich in der oberen linken Hecksektion; dadurch konnte der Lärmpegel deutlich reduziert werden. Das Cockpit der Boeing 717 besticht durch sechs 20 cm x 20 cm große LCD-Bildschirme. Das gesamte Flugdeck wirkt sehr aufgeräumt und es fehlen die typischen Rundinstrumente, wie sie z.B. bei der MD-80 teilweise noch üblich sind. Die Treibstoffkapazität liegt bei der Boeing 717-200 bei 13890 Litern. Bei der Boeing 717-200 (ER) HGW können bis zu 4880 Liter mehr Treibstoff in Zusatztanks untergebracht werden. Gegenüber ihren Vorgängern DC-9 und MD-80 wurde das Enteisungssystem verändert. So kann bei der Boeing 717 gleichzeitig das Leitwerk, die Triebwerkseinläufe und Vorderkanten der Tragflächen beheizt werden. Außerdem wurden die Rohre mit Heizluft bis an die Enden der Tragflächen und des Seitenleitwerkes per Teleskop-Prinzip verlängert. Die gleichzeitige Enteisung erhöht prinzipiell die Sicherheit unter extremen Vereisungsbedingungen, besonders bei Flugzeugen mit T-Leitwerken sehr wichtig, da sonst Eis von der Tragflächenoberfläche in die Hecktriebwerke geraten könnten. Diese Verbesserung soll (falls ich mich nicht irre), Auflagen der FAA für neue Flugzeuge genügen.

Trotz dieser Maßnahmen gab es später in den ersten Einsatzmonaten Probleme mit Eisansatz am APU-Lufteinlauf und dies führte zu erheblichen Problemen bei der Abfertigung des Flugzeuges und ließ die Zuverlässigkeit der Boeing 717 im Winter 1999/2000 empfindlich sinken. Der einzige Kunde der Boeing 717, die dieses Problem ohne Sorge entgegensah, waren Hawaiian Airlines. Es ist wohl auch eher unwahrscheinlich, daß der Flughafen Honolulu im Schneesturm versinkt...

Wenig später boten Boeing eine Modifikation an und das Problem konnte zur Zufriedenheit der Boeing 717-Betreiber gelöst werden. Boeing hatte in der Vergangenheit immer wieder bestätigt, daß es Überlegungen für eine Boeing 717-Familie gäbe, die im Grunde die Idee von McDonnell Douglas aufgreifen sollte. Die Boeing 717-100X (MD-95-10) sollte mit einer Länge von 35,9 m 86 Passagieren Platz bieten. Die Boeing 717-300X sollte mit einer Länge von 40,2 m Platz für ca. 130 Passagiere bieten. Die Entwicklung dieser Versionen wurde als nicht sehr aufwendig angesehen. Im Herbst 2003 sollte bekannt werden, daß man Pläne für eine Boeing 717-100 nicht mehr weiter verfolgen würde, während die Boeing 717-300 eventuell ab 2006 zur Verfügung stehen könnte.

TWA planten mit der Boeing 717 die Fortsetzung eines sehr ambitionierten Flottenerneuerungsprogramms ab Mitte der 1990er. Innerhalb einer sehr kurzen Zeit gelang es TWA, ihre alternde Flotte mit Lieferung von fabrikneuen MD-83 und Boeing 757 drastisch zu verjüngen und mit der Boeing 717 sollte der Ersatz von Douglas DC-9 umgesetzt werden. 

Garant für sehr hohe Effizienz, Lärmarmut und Sparsamkeit sollte der BR715-Antrieb gewährleisten. Die Boeing 717 bewies bislang eine sehr gute Eignung für Kurzstrecken. man denke hier an die Boeing 717 der Hawaiian Airlines, die ein enormes tägliches Pensum absolvieren.