Zurück zum Hauptartikel "SAS Scandinavian Airlines"

Der 1992 getätigte Festauftrag für sechs MD-90 war offiziell eine logische Entscheidung von SAS und für McDonnell Douglas die Möglichkeit, einen ersten europäischen MD-90-Kunden zu vermelden. Erst auf den zweiten oder gar dritten Blick und erst Jahre später ergeben sich Sichtwinkel, die die Symbiose MD-90/SAS auch kritisch hinterfragten.

In der zweiten Hälfte der 1980er forcierten SAS einen drastischen Ausbau ihrer Flotte. Ein Großauftrag für 61 zusätzliche MD-80 und die Umstellung der Langstreckenflotte auf die Boeing 767 sollten Weichen für die 1990er stellen. Bei Umsetzung aller bestellten und optionierten MD-80 hätten SAS mehrheitlichen Angaben nach 106 MD-80/-87 eingesetzt und wären der größte Nutzer dieses Typs außerhalb der USA geworden. SAS gehörten zu den Betreibern, die relativ hohes Interesse an alternativen Antrieben und Konzepten bekundete und sich flottenstrategisch sehr wahrscheinlich die Möglichkeit reservierte, bei Verfügbarkeit auch Flugzeuge mit neuartigen Antrieben einzuführen. Die Entwicklung solcher Flugzeuge wurde aber vorzeitig eingestellt und McDonnell Douglas konzentrierten ihre Ressourcen auf die Entwicklung einer MD-90 mit IAE V2500-Antrieb. Unterdessen erweiterten SAS ihre MD-80-Flotte deutlich und diese fabrikneuen Flugzeuge ergänzten weiterhin u.a. eine schrittweise verkleinerte, aber dennoch weiterhin respektabel große Douglas DC-9-Flotte. Anfang der 1990er ereilte auch SAS ein drastischer Rückgang der Nachfrage und finanzielle Defizite. Das zuvor geplante Wachstum konnte nicht mehr umgesetzt werden, Neuauslieferungen wurden nach Möglichkeit verschoben oder die Abnahme nicht umgesetzt. Auch Optionen für Flugzeuge waren betroffen. Zahlreiche Lieferpositionen wurden storniert und SAS sahen sich auch gezwungen, ausstehende Festbestellungen für MD-80 zu streichen. Stornierungen von Flugzeugbestellungen waren und sind mit teilweise hohen Konventionalstrafen verbunden.

McDonnell Douglas versuchten zuvor erfolglos, ihre MD-90 der Swissair und Austrian Airlines schmackhaft zu machen. Es waren sogar „europäisierte MD-90" vorgesehen. Bekanntlich entschieden sich Swissair und Austrian für die Airbus A320/321 und erteilten somit der MD-90 eine klare Absage. Finnair verschoben dagegen ihre Entscheidung für oder gegen ein zukünftiges Flugzeugmuster, betonten aber, dass die MD-90, A320/321 und Boeing 737 als langfristige Lösung in Frage kommen könnten. Die Signalwirkung durch Bestellungen der ehemaligen Erstkunden Swissair und Austrian wirkten über Europa hinaus. Die MD-90 schien nicht die richtige Antwort für die Bedürfnisse der 1990er zu sein. Hauptfaktor gegen die MD-90 war eine fehlendes Familienkonzept.

Mitte Juli 1992 traten SAS dann mit einer Bestellung für sechs MD-90 als europäischer Erstkunde auf. Diese Nachricht war offiziell sicherlich eine Erleichterung für McDonnell Douglas, da sich einer der wichtigsten Nutzer der DC-9/MD-80 für die dritte Generation entschied. Die Lieferungen sollten 1996/97 erfolgen. Parallel wurde die Stornierung von sieben (einige Quellen besagen 18) MD-80 vereinbart. Einige unbestätigte Quellen verweisen darauf, dass diese Bestellung aus finanziell-strategischen Erwägungen erfolgte. So sollen die Konventionalstrafen für die Stornierungen so hoch gewesen sein, dass eine „Umwandlung“ in eine Bestellung für sechs MD-90 als bessere Lösung erschien. Es ist rückblickend nicht sicher, ob SAS die MD-90 tatsächlich in dieser Phase für ihre eigene SAS-Flottenstrategie fest vorgesehen war. Auch hier existieren Informationen, dass SAS eher den Plan verfolgte, diese ab 1996 zur Auslieferung anstehenden MD-90 an alternative Gesellschaften zu vermitteln. Informationen sprechen auch davon, dass aufgrund dieser Pläne die MD-90 ohne vordere Bordtreppen bestellt wurden und nach Einführung dieser Flugzeuge dann Ballast in Form von Sandsäcken berücksichtigt werden musste.

--> Zum Hauptartikel: "SAS´s Entscheidung zugunsten der 737-600 und gegen die MD-95"

Der Großauftrag für bis zu 70 Boeing 737NG im Frühjahr 1995 beerdigte nicht nur die Hoffnung, dass SAS als europäischer Erstkunde für die MD-95 auftreten würde, sondern zeigte auch einen Wechsel ihrer zukünftigen Flottenstruktur auf. So war vereinbart, dass SAS 35 Boeing 737-600 übernehmen würden und weitere 35 Boeing 737NG als 737-600/737-700 oder 737-800 übernehmen könnten. Mit der 737-800 stand somit eine alternative Lösung für die MD-90 zur Verfügung und die zu diesem Zeitpunkt sechs bestellten MD-90 konnten objektiv keine große Rolle innerhalb der SAS spielen.

Nur wenig später traten SAS als Kunde für zwei zusätzliche MD-90 auf – der Gesamtauftrag belief sich nun auch acht Flugzeuge. In dieser Phase wurde offiziell nicht mehr von Umwandlung von Optionen gesprochen, sondern von einer Zusatzbestellung. Auch diese Entscheidung darf rückblickend schwerlich als eindrucksvolle Zusage für die MD-90 gewertet werden. Zu diesem Zeitpunkt schien sich aber schon abzuzeichnen, dass die MD-90 bei und von SAS selber eingesetzt werden sollten und keine Vermietung an andere Unternehmen mehr forciert wurde. Beeinflussend könnte die Situation gewesen sein, dass 1995-1997 der Flugbetrieb erheblich wuchs und SAS zum Beispiel durch Übernahme von zehn MD-81 aus Beständen der Swissair dringend zusätzliche Kapazitäten benötigte und hier die acht MD-90 eine willkommene Kapazitätserweiterung darstellen sollte.

SAS übernahmen am 16. Oktober 1996 ihre erste MD-90 und ab 11. November wurde der kommerzielle Linieneinsatz aufgenommen. Im ersten Betriebsjahr ergaben sich einige Kinderkrankheiten, die den Betrieb der MD-90 negativ beeinflussten. Die Einsatzerfahrungen waren aber bei weitem nicht so negativ, wie dies bei Delta Air Lines bekannt wurde. Sicherlich kam das betreffende Personal von SAS zur Erkenntnis, dass die MD-90 im Vergleich und im Betrieb als anderes Flugzeug behandelt und betreut werden musste als die erheblich stärker verwendete MD-80-Serie. 

Nach Erreichen einer zuerst akzeptablen und dann hervorragenden Einsatzzuverlässigkeit, lobten SAS die MD-90 mehrfach überaus positiv. Crews und Passagiere schätzten diesen Flugzeugtyp. Besonders bemerkenswert war die Lärmarmut der Triebwerke und die sehr angenehm ruhige Kabine.

Ab 2001/2002 mehrten sich Gerüchte, dass SAS ihre MD-90-Flotte durch Übernahme von zusätzlichen Flugzeugen verdoppeln könnten. Hier wurde spekuliert, dass SAS u.a. Exemplare von Delta Air Lines übernehmen könnten. Diese Spur verlief im Sande, später wurden dann die fünf MD-90 der American Airlines als mögliche Kandidaten für SAS erwähnt. In diesem Zusammenhang wurde oft berichtet, dass SAS für einen wirtschaftlichen Betrieb einer Teilflotte mindestens 15 Flugzeuge einsetzen müsste.

Die ab Mitte der 1990er zunehmend heterogene Flottenstruktur sollte sich später als suboptimal erweisen. So setzte sich die SAS-Flotte u.a. aus Modellen der Hersteller Airbus, Boeing und McDonnell Douglas zusammen. SAS konnten zwar durch eine straffe Aufteilung der Teilflotten effizienter operieren (bestimmte Drehkreuze erhielten bestimmte stationierte Flugzeugmuster), dennoch galt besonders die kleine MD-90-Flotte als nicht mehr tragfähig. Ende 2004 wurde dann bekannt, dass SAS sich im Zuge einer weiteren Vereinfachung ihrer Flotte von ihrer gesamten MD-90-Flotte trennen würde. Sehr zügig wurde ein Teil der Flotte abgezogen und im Laufe des Jahres 2005 wurde die MD-90-Flotte stetig reduziert. Die letzte MD-90 wurde am 21. November 2005 nach einem Linienflug aus Helsinki nach Kopenhagen (SK713) ausgemustert. Die MD-90 kamen nach ihrem Einsatz u.a. bei Nordic Leisure und Blue1 zum Einsatz.