Im Herbst 1989 gaben McDonnell Douglas die Entwicklung des längsten und größten Mitglieds der DC-9/MD-80-Familie bekannt - die McDonnell Douglas MD-90. Die MD-90 sollte eine gestreckte, mit neuem Antrieb, aufgewertetem Cockpit und überarbeiteten Kabine ausgestattete Version der MD-80 darstellen. Der größte und auch ein sichtbarer Unterschied zur MD-80 sind die bullig wirkenden neuen Triebwerke des Typs IAE V2500. Die MD-90 ist um 1,45m gegenüber der MD-88 verlängert worden. Die Rumpfverlängerung dient keiner Kapazitätserhöhung, sondern zur Kompensation des höheren Gewichts der neuen Triebwerke.

Die Tragflächen wurde nahezu unverändert von der MD-80-Serie übernommen. Dadurch ist die MD-90 aerodynamisch ausgereizt. Das Leitwerk der MD-90 stammt von der MD-87. Das Cockpit erfuhr nur leichte Aufwertungen gegenüber der MD-88, wobei es optional eine Cockpitversion gab, die sich sehr stark an die Philosophie der MD-11 orientierte. Nur eine Fluggesellschaft (Saudi Arabian Airlines) entschied sich für diese Option. Nicht nur deshalb ist der technische Sprung, weg von der MD-80, hin zu einer neuen Generation nur bedingt gelungen. McDonnell Douglas rechtfertigte den nur geringen Fortschritt damit, daß MD-80-Piloten nach kurzer Einarbeitung auch problemlos die MD-90 fliegen sollten. Es stellte sich später heraus, daß McDonnell Douglas mehr oder weniger entgangen ist, daß sich nur wenige loyale MD-80-Betreiber für die MD-90 entschieden und der Bedarf an Flugzeugen in dieser Kategorie von vielen Fluglinien schon durch Airbus A320 abgedeckt wurde, speziell in Europa. Am 14.11.1989 wurde das MD-90-Programm offiziell gestartet und es war Delta Air Lines, die dem Programm mit einer Bestellung für 26 MD-90 das Vertrauen aussprach.  

Als Ende 1989 endlich das finale Design der MD-90 feststand, so standen diverse (wichtige) Fluggesellschaften vor richtungsweisenden  Flottenentscheidungen. Dies war auch McDonnell Douglas bewusst. Es waren in Europa besonders die Swissair, Austrian Airlines und mit letztlich etwas weniger Druck die treuen Kunden SAS sowie Finnair. Diese Fluggesellschaften evaluierten mehr oder weniger gemeinsam eine Lösung ihrer Flotten für das nächste Jahrtausend und diese genannten Unternehmen waren sämtlich sehr loyale Kunden von McDonnell Douglas. Der Hersteller diskutierte aus diesem Grunde die „MD-90EC“ – eine auf europäische Bedürfnisse optimierte MD-90.    

Ende September 1990 gaben Swissair offiziell bekannt, flottenpolitisch eine neue Strategie zu fliegen. Ab 1995 sollte die A320-Familie schrittweise die MD-81-Flotte ersetzen – unabhängig davon, dass der finale Flottenaufbau der MD-80-Flotte noch gar nicht abgeschlossen war. 26 Flugzeuge wurden bestellt, für weitere 26 Optionen vereinbart. Um den Auftrag kämpfte nicht nur Airbus, sondern auch Boeing und natürlich McDonnell Douglas. Nur einen Monat später gaben dann auch Austrian Airlines bekannt, sich ebenfalls für die A320/321 entschieden zu haben. 13 Flugzeuge wurden fest bestellt, für die gleiche Anzahl Optionen gezeichnet. Abschwächend war aber damals verlautet worden, dass mit den A320/321 ab 1996 die MD-81/-82-Flotte ersetzt werden sollten, die MD-83 und MD-87 aber auch "nach 2000" noch als Bestandteil der Flotte eingeplant waren. Die Entscheidung zweier so loyaler Kunden gegen die MD-90 darf rückblickend als schwerer Schlag angesehen werden, denn es hatte damals sicherlich auch eine (indirekt) mehr oder weniger negative Signalwirkung auf andere potentielle Kunden. Der Hersteller Airbus konnte im Herbst 1990 somit zwei loyale MDC-Kunden gewinnen und dies hatte sicherlich auch indirekt und direkt positive Signalwirkungen zugunsten der A320-Familie von Airbus für viele interessierte Kunden.

Es sollte bis Mitte Juli 1992 dauern, bis SAS Scandinavian Airlines zum Kundenkreis der MD-90 aufgenommen werden konnte. Sechs MD-90 wurden bestellt und es erschien einerseits als positives Zeichen, andererseits standen hinter der Entscheidung der SAS auch andere (legitime) Faktoren und weniger die erwartete Lärmarmut der MD-90.

„SAS bestellte sechs MD-90 zur Auslieferung 1996. SAS ist damit der erste Kunde in Europa des Nachfolgemusters der MD-80-Serie mit den V2500 Triebwerken. Der Erstflug der MD-90 wird Anfang nächsten Jahres stattfinden. Gleichzeitig stornierte SAS ihre letzten sieben MD-80, die in diesem Jahr zur Auslieferung angestanden wären.“

SAS konnte durch ihre Bestellung für MD-90 einen Auftrag für sieben weitere MD-80 stornieren. Die damaligen wirtschaftlichen Umstände waren nicht gut (zweiter Golfkrieg) und SAS musste wie viele andere Fluggesellschaften ihre Position neu einschätzen. Bestellungen für weitere Flugzeuge wurden verschoben, Kapazitäten eher abgebaut. McDonnell Douglas selber musste in dieser Phase einen dramatischen Einbruch an Auslieferungszahlen ihrer zivilen Produkte hinnehmen. Sicherlich waren die Umstände auch nicht förderlich für weitere (Groß-)aufträge für MD-90. Aber auch hier konnte man schon feststellen, dass sich z.B. die A320-Familie besser verkaufte und dies trotz schwierigem wirtschaftlichen Umfelds.

Zwar entschied sich Alaska Airlines schon Ende Januar 1990 für bis zu 40 MD-90, zeitgleich für 20 Boeing 737-400, die über ILFC finanziert werden sollten. Diese Bestellung wurde dann später reduziert und dann im Gegenzug für sieben weitere MD-83 gänzlich storniert. Hier eine Meldung der Nachrichtenagentur "Reuters":

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