Verkehrsflugzeuge wie die MD-80 sind für den Einsatz unter „allen Wetterbedingungen“ konzipiert worden. Die Wetterminima, aktuelle Wetterbedingungen und die technische optionale Ausrüstung des Flugzeugs legen somit fest, ab wann der Betrieb nicht mehr umgesetzt werden kann. An dieser Stelle beschränkt sich dieser Artikel auf Faktoren, die den zuverlässigen Einsatz unter winterlichen Bedingungen beeinflussen und geht hier eher allgemein auf verschiedene Themenbereiche ein.

Die MD-80-Serie verfügt über eigene technische Möglichkeiten, um Eisansatz zu verhindern und zu beseitigen. Diese Systeme können in den meisten Fällen nur im Fluge aktiviert werden - sieht man von einigen Versuchen von Heizmatten ab, die besonders gefährdete "kalte" Bereiche einer Tragfläche erwärmen sollten.

Die Vorderkanten der Tragflächen und des Höhenleitwerks sowie die Vorderkante des Seitenleitwerks und Triebwerkseinläufe können bei Bedarf durch Heißluft beheizt werden, deren Zapfluft den Triebwerken entnommen wird. Diese Methode ermöglicht bei dieser Baureihe in zeitlichen Intervallen die Verhinderung von Eisansatz an den Tragflächenvorderkanten, am Leitwerk und den Triebwerkseinläufen, aber auch Entfernung von bestehender Vereisung, die bestimmte Volumina überschreitet. Das hier sehr vereinfacht beschriebene System stellt keine simultane Beheizung dar, sondern eine abwechselnde Aktivierung.

Modernere Flugzeuge (darunter auch die Boeing 717) erfüllen mittlerweile die relativ neue Anforderung, dass das Beheizen aller Bereiche auch simultan erfolgen kann.

Unabhängig von der Möglichkeit von zeitlich abgestimmter oder simultaner Enteisung: die Aktivierung dieser Möglichkeit führt zu einem deutlich höheren Kerosinverbrauch und (ohne Änderung des Schubs) zu einer Reduzierung der Triebwerksleistung. Weitere Umständen sollten ebenfalls beachtet werden und diese Erwägungen führen dazu, dass die Enteisung nicht "einfach so aktiviert wird", sondern nur dann, wenn Vereisungsbedingungen vorliegen könnten.

Eine etwas detailliertere Darstellung und Beschreibung dieser eben erwähnten Systeme ist später geplant.

Es existieren eine große Anzahl von Vorschriften, die eine Fortführung des Flugbetriebs unter widrigen winterlichen Bedingungen gewährleisten sollen. Dazu gehören natürlich auch die "Gebrauchsanweisung einer MD-80"- also manuals. In solchen recht dicken Ordnern wird sehr detailliert beschrieben, wo die Grenzen im Betrieb liegen und welche Maßnahmen erfolgten sollten, damit ein sicherer Fortgang eines Flugs gewährleistet werden kann.

Flugzeuge müssen vor ihrem Abflug enteist werden. In den meisten Fällen umfasst dieser Vorgang primär das Entfernen von Schnee und Eis von Tragflächen, Höhenleitwerk sowie Rumpfoberflächen.

Die Befreiung von Schnee und Eis bei einem Flugzeug wird als Enteisung (englisch: de-icing) bezeichnet. In den meisten Fällen umfasst dieser Vorgang primär das Entfernen von Schnee und Eis von Tragflächen, Höhenleitwerk sowie Rumpfoberflächen. Kontaminierte Tragflächen können erfahrungsgemäß für eine empfindliche Störung des Auftriebs und aerodynamischer Strömungen über den Tragflächen führen. Im schlimmsten Falle kann der Auftrieb so stark reduziert werden, dass ein erfolgreicher Steigflug nicht mehr umgesetzt werden kann. Zusätzlich sollte das Mehrgewicht an Eis und Schnee nicht unterschätzt werden.

Außerdem kann eine erneute Eisbildung durch ein „anti-icing“ verhindert werden. Hierbei wird mittels eines Enteisungsmittels aus Wasser, Glykol und weiteren Inhaltsstoffen eine Schutzschicht aufgetragen, wobei je nach Flugzeugtyp bestimmte Bereiche nicht besprüht werden sollen. Die Zusammensetzung der Enteisungsflüssigkeit (Mischverhältnis) ist von der Außentemperatur, der Niederschlagsart und der vorgesehenen Zeit des Schutzes (bis zum Abflug) abhängig. So werden insgesamt zumeist vier verschiedene Typen von Flüssigkeiten sowie bestimmte Spezialzusammensetzungen genannt.

Sehr weit verbreitet ist die „Two-Step“-Enteisung. Hier wird vorhandene Kontamination durch Schnee und Eis mit Enteisungsmittel Typ I entfernt. Danach wird mit Typ II, III (eher selten) oder IV die erwähnte Schutzschicht gegen neuen Eisansatz aufgesprüht.

Zumeist sieht man mobile Enteisungsfahrzeuge, die zum betreffenden Flugzeug fahren und dann nach einem bestimmten Muster ihre Arbeit aufnahmen. Dieser Vorgang kann direkt am Gate, auf der individuellen Vorfeldposition oder an einem Extrabereich eines Flughafens erfolgen.

Es existieren aber auch an diversen Flughäfen stationäre Anlagen: hier rollt ein Flugzeug zur und unter die Anlage und wird dann nach den Vorgaben und Eingaben automatisch enteist.

Da der zeitliche Aufwand der Eisentfernung und des Aufbringens gegen neuen Eisansatz groß ist, kann es bei u.a. auch in Kombination mit insgesamt bestehender Überlastung des Flugbetriebs zu Verspätungen im Flugplan kommen. Eine Optimierung der vorhandenen (und zusätzlichen ) Ressourcen sollte es aber der technologisch entwickelten Welt erlauben, den Flugbetrieb insgesamt umzusetzen. Beispiele von Flughäfen mit großer Wintererfahrung zeigen auf, wie man durch eine sehr genaue Planung die Probleme auf ein Minimum reduzieren kann.

Die Entscheidung, wann ein Flugzeug von Eis und Schnee befreit und ob ein „anti-ice-Vorgang“ umgesetzt werden soll, liegt nach mehrheitlichen Informationen alleine in der Entscheidung des Piloten. Im eigenen Sicherheitsinteresse stimmt diese Person sehr oft seine Entscheidung nach eigener Abwägung und in Absprache mit Bodenmannschaften oder eines Beauftragten ab.

Die Finnair hat industrieweit in den letzten Jahrzehnten aufgrund ihrer geographischen Lage einen hervorragenden Ruf hinsichtlich des Betriebs von Flugzeugen unter winterlichen Bedingungen aufbauen können. Dazu gehört nicht nur der Betrieb eines Flugzeugs, sondern auch die Anpassung der Infrastruktur an meteorologische Gegebenheiten. Viele andere Fluggesellschaften haben die angebotenen Seminare der Finnair in Anspruch genommen und die Fluggesellschaft konnte Flugzeugherstellern auch sehr wichtige Erfahrungen mitteilen und dadurch die Einsatzbereitschaft eines Flugzeugs verbessern helfen. Die erwähnte Sonderrolle von Finnair schmälert keineswegs die ebenfalls großen Erfahrungen anderer Fluggesellschaften, die ebenfalls unter teilweise extremen Bedingungen operieren müssen, so zum Beispiel im nördlichen Skandinavien, Teilen Kanadas, Alaska oder auch Sibiriens.

Ein möglichst reibungsloser Flugbetrieb unter winterlichen arktischen Bedingungen setzt eine Infrastruktur voraus, die bekannte und unbekannte meteorologische Parameter kurz-, mittel- und langfristig berücksichtigt. Schneefall ist eher selten überraschend und es können Maßnahmen getroffen werden, die eine Fortführung des Betriebs mit nur wenigen oder gar keinen Verzögerungen erlauben. Selbst unter extremen Bedingungen kann durch entsprechende Maßnahmen zumindest erreicht werden, dass der Flugbetrieb nicht vollständig zum Erliegen kommt. Dies erklärt auch, warum einige bekannte Flughäfen in Nordeuropa selbst bei Dauerschneefall nicht geschlossen werden. Problematisch ist aber das Zusammenspiel von Bedarf an Ressourcen, Kostenaufwand, Zeitdruck, nicht effizientem Einsatz der Ressourcen, Verspätungen durch Probleme an anderen Flughäfen und dadurch sich aufschaukelnden Verspätungen beim Einsatzplan eines bestimmten Flugzeugs.

Ein wichtiger Aspekt wird bei den ganzen Überlegungen gerne übersehen: heutige Konsumenten haben mehr denn je die Erwartung, dass unter allen Bedingungen alles zu jeder Zeit so reibungslos umgesetzt wird, damit ihre persönlichen Reisepläne nicht geändert werden. Schließlich hat der Mensch von heute trotz aller technischen Errungenschaften immer weniger Zeit und es kann sehr unpässlich sein, wenn Menschen bei erzwungener Wartepause genötigt werden, einfach mal nichts zu tun oder keine Einflussnahme auf einen Zustand nehmen zu können. Die vermeintliche Kontrolle und die zu wenig vorhandene Zeit kehren sich gnadenlos um und dies kann möglicherweise kurzfristige Lebenskrisen in Teilen der "Vollkaskogesellschaft" erzeugen. Letzlich mag so ein Zustand unpassend sein - lebensgefährlich sollte es im Normalfall nicht sein, in einem beheizten Terminal mit Artgenossen auszuharren.

So wie auch in nahezu allen anderen Lebensbereichen wird auch in der Berichterstattung ein Zustand durch Dramatisierung zusätzlich verschlimmert, aufgebauscht und als Ereignis zerpflückt. Falschinformationen werden bewusst und unbewusst gestreut. Fakten vermischt. Rechtfertigungen so präsentiert, dass es logisch erscheint. So entscheidet dann Schneefall +1 Grad oder -2 Grad, ob enteist werden muss - eine fragwürdige Informationspolitik.

Nicht zu unterschätzen ist die schlichte Tatsache, dass es Personengruppen gibt, die in einem "Chaos" ein Gefühl von Miterleben und Gemeinschaftsgefühl der besonderen Art verspüren - so wie es auch Menschen gibt, die extra in einen Stau fahren, nur um diesen Zustand zu erleben, sich mitzuteilen und möglicherweise mit Handykamera dann auch noch journalistische Arbeit leisten.

Das Ergebnis sind dann Meldungen, die unter Umständen im Interesse einer bereinigten Berichterstattung sehr genau im Kern betrachtet werden sollten, da aufgrund rein menschlicher Natur je nach Ereignis eine große Portion zusätzlich dazugedichtet wird. So kommt es dann, dass eine Verspätung von zwei Stunden gleich sechs Stunden sind, die Schneehöhe nicht 14 cm, sondern 1,4 m beträgt, die Temperatur nicht Minus 7 Grad, sondern Minus 17 Grad, eine normale Sturmböe gleich eine Orkanböe war, die zahllose Nadelbäume fast zum Entwurzeln brachten oder ein Gewitter gleich die höchste Unwetterstufe rechtfertigt, da der mündige Bürger schließlich darüber informiert werden sollte, dass man in einem Gewitter möglichst nicht auf freiem Feld stehen sollte.

So war und ist auch die Aufbereitung der Ereignisse im Zusammenhang mit Schneefällen und damit verbundenen Beeinträchtigungen im Flugverkehr im Dezember 2010 sehr interessant. Der Normalzustand kehrt sich in eine normale Beinträchtigung um, die Massen an sicherlich klimabewussten und klimaschützenden Menschen bleiben an Flughäfen hängen, unabhängig davon ob nun geschäftlich notwendig unterwegs, privat oder auch nur, um am Zielflughafen nach Möglichkeit gleich in der Kabine zu bleiben, weil man nur "aus Spass"  fliegen wollte. Forderungen nach Erstattung, Ersatz, Verpflegung werden laut, es wird gepöbelt, gelitten, gestaunt und gehofft. Später kann man dann Freunden und Bekannten erzählen, wie schlimm alles war und wie schlimm sich Fluggesellschaft XYZ verhalten hätte, wo man doch schon 89 € für einen europäischen Mittelstreckenflug ausgegeben hätte.

Meinerseits zweifele ich bewusst an, ob ich in der Position bin, das System auf mögliche Fehler zu analysieren. Möglicherweise steht es mir gar nicht zu. Meiner Ansicht nach ist es aber möglicherweise eines der sicht- und spürbaren Auswirkungen einer insgesamt stattfinden gesellschaftspolitischen und wirtschaftlichen Entwicklung, bei der aufgrund von Gewinnerwartungen, Gewinnmaximierung, Minimierung von Ressourcen unter bestimmten Witterungszuständen (dies kann ein heißer Sommertag, eine Gewitterfront oder Schneefall sein) das ansonsten funktionierende System dann ihre Grenzen aufzeigen kann.

Da aber anscheinend die Mehrheit der Bevölkerung sehr bewusst Teil dieses Systems ist oder sein möchte, sollte sich die Kritik an den negativen Folgen eher in Grenzen halten und nicht zwangsläufig kurzfristig Forderungen laut werden, die eher an andere Wirtschaftssysteme erinnern oder vergangene Jahrzehnte, wo man auch ohne Mobiltelefon und trotz lauter Flugzeuge weniger Hörschäden erlitt und Hindernisse hinzunehmen hatte.