Zurück zur Ebene "Technik der MD-80"

Die MD-80-Serie wurde auch unter dem Gesichtspunkt einer möglichst einfachen Wartung konzipiert. Hier orientierte sich das Entwicklungsteam an den Prinzipien des Vorgängers Douglas DC-9 mit möglichst einfachen Systemen, guter Zugänglichkeit der zu wartenden Komponenten, einer möglichst sehr geringen Störanfälligkeit und der damit verbundenen sehr hohen Einsatzzuverlässigkeit. Die MD-80 erreichte so bei diversen Fluggesellschaften eine beeindruckende Zuverlässigkeit im Flugbetrieb. Ein prominentes Beispiel wäre Delta Air Lines, deren MD-88-Flotte über Jahre hinweg eine Einsatzzuverlässigkeit von 99,8% aufwies!

Einer der Grundsätze war es, dass tatsächlich nur Technik berücksichtigt und eingebaut wurde, die nach gründlicher Abwägung verschiedener Faktoren und oft in Zusammenarbeit mit Fluggesellschaften als Standard oder als Option tatsächlich bei der MD-80-Serie als sinnvoll angesehen wurde. Hier wurde u.a. kalkuliert, ob wirtschaftliche oder/und operationelle Vorteile eine Implementierung rechtfertigen würden. Darum darf man annehmen, dass rein technisch betrachtet die MD-80 kein "technisch überladenes Flugzeug" - ein Flugzeug mit mehr Technik als nötig - ist. Wie bei der DC-9 galt: was (an Technik) nicht vorhanden ist , kann auch keine Probleme machen.

Schon bei der Entwicklung des Vorgängers wurde sehr großer Wert auf Korrosionsschutz gelegt. Dieser Schutz unterstützt die industrieweit bekannte, sehr gute Verarbeitung der Struktur von DC-9 und den späteren Nachfolgern MD-80, MD-90 sowie Boeing 717.

Die meisten Publikationen weisen darauf hin, dass McDonnell Douglas bei der MD-80-Serie den Korrosionsschutz aufgrund der Erkenntnisse mit der DC-9 und durch neue technische Möglichkeiten weiter optimierte und in den 1980ern und 1990ern fortwährend in die Produktion einfließen ließ. So werden kritische Zonen der Struktur zusätzlich geschützt und präventiv Maßnahmen getroffen, damit Korrosion keine strukturelle Schwächen erzeugt oder sich schnell verbreitet. Die Beibehaltung eines strukturell guten Zustands einer MD-80 setzt aber sebstverständlich auch eine gute technische Betreuung des Flugzeugs und eine normale Behandlung im Flugbetrieb voraus. 

Die MD-80-Serie erflog sich in den nun über 30 Jahren Einsatzzeit hinsichtlich ihrer strukturellen Verarbeitung und Robustheit der Zelle einen hervorragenden Ruf in der Luftfahrtindustrie. Diese Tatsache steht stark im Kontrast mit der zunehmenden öffentlichen Wahrnehmung. Abschwächend sollte aber angemerkt werden, dass die MD-80 im Vergleich zur Boeing 737 oder Airbus A320 traditionell u.a. aufgrund ihrer charakteristischen Schlankheit und Formschönheit unter Umständen "zerbrechlicher wirkt".

In Realität beweist die MD-80 aber genau das Gegenteil und wird unter Luftfahrtkennern mit "built like tanks" (gebaut wie Panzer) betitelt.

Die MD-80-Serie wurde über Jahre hinweg als wartungsfreundliches Flugzeug bezeichnet. Viele Fluggesellschaften mit MD-80 setzten zuvor die DC-9 ein und unterhielten Werftbetriebe für dieses Modell. Die Einführung der MD-80 stellte keinen Quantensprung dar, wenngleich sich erhebliche Unterschiede im Detail zeigten, die sich schlicht durch die enorme technische Entwicklungen zwischen Mitte der 1960er und den 1980ern ergaben. So gesehen bestanden bei der Wartung große Ähnlichkeiten mit der Douglas DC-9, aber auch erhebliche Anpassungen an das neue Modell.

Auch sollten Reparaturen selbst unter suboptimalen Bedingungen und im Zweifel auch mit sehr einfachen Werkzeugen umsetzbar sein. Nahezu sämtliche Kontrollpunkte für die Überprüfung von Betriebsflüssigkeiten liegen auf Arbeitshöhe, bei den Triebwerken ist aber eine Leiter/Bühne notwendig.

Wie bei nahezu allen Flugzeugen steigen die Wartungskosten mit dem Betriebsalter des Fluggeräts und die technische Betreuung wird unter Umständen intensiver. Sehr oft kann man hier während eines Flugzeuglebens eine Kostenkurve erkennen, die nach Indienststellung relativ hoch ist, dann in den ersten Betriebsjahren deutlich sinkt und später wieder stetig steigt. Irgendwann kann dann für eine Fluggesellschaft X der Wartungsaufwand mit einer der Faktoren sein, die eine Ausmusterung als wirtschaftlich sinnvolle Lösung erachten. Die zuerst sinkenden Wartungskosten ergeben sich zumeist durch die am Anfang je nach Ausgangslage recht hohen Investitionskosten für die Bereitstellung der Infrastruktur für die (eigene) Wartung eines Flugzeugtyps. Diese Kosten müssen sich erst einmal amortisieren. Während dieser Phase sinken dann auch die Kosten. Später können sie unter ungünstigen Bedingungen wieder steigen, so bei einem grundsätzlich höherem Wartungsaufwand pro Flugstunde und gar bei immer schwerer zu beschaffenden Ersatzteilen. Diverse Unternehmen haben die behördliche Lizenz, bestimmte Ersatzteile selber anzufertigen. Auch müssen Bulletins erfüllt werden, die vom Hersteller herausgegeben werden und recht oft auch eine Auflage sind.

Seit einigen Jahren erweist sich aufgrund der extrem niedrigen Verkaufs- und Restwerte die Verschrottung einer MD-80 als finanziell vermehrt attraktivere Lösung als eine technische Betreuung oder gar ein größerer Check. Dies erklärt auch, warum sich ein weiterer D-Check bei einer älteren MD-80 oftmals gar nicht mehr lohnt, da die Kosten für so eine Überholung nicht im gesunden Verhältnis zum Restwert des Flugzeugs stehen.

Erfreulicherweise können aktuell große Nutzer der MD-80-Serie ihre Fixkosten für die Wartung dieses Flugzeugtyps auf eine große Anzahl von Flugzeugen verteilen und dadurch die Wartung objektiv betrachtet finanziell optimal ausführen. Schließlich wird die Infrastruktur für die Wartung auf eine hohe Anzahl von Flugzeugen "verteilt". Ein gutes Beispiel mag auch die MD-90-Flotte von Delta Air Lines sein. Einst waren es nur 16 Flugzeuge und die Wartungskosten waren im Vergleich zu anderen Flugzeugen dieser US-Fluggesellschaft erheblich höher. Die aktuelle Vergrößerung der MD-90-Flotte bedeutet nun auch eine deutliche Reduzierung der Wartungskosten für die MD-90-Flotte, die Bereitstellung der Wartungsinfrastruktur betreut nun eine größere Flotte.

McDonnell Douglas boten während ihrer Existenz je nach Bedarf eine sehr umfassende Unterstützung beim Aufbau und bei der Schulung von Wartungspersonal an. Oft wurden Wartungsmitarbeiter zur Schulung nach Long Beach gesendet. Zusätzlich unterhielt der Hersteller ein sehr umfangreiches Ersatzteillager mit Lieferservice rund um die Uhr an 365 Tagen. Bis in die 1980er gab es außerdem regelmäßige Treffen von Betreibern von DC-9, MD-80 und DC-10. Hier tauschten sich die Unternehmen höchst wahrscheinlich untereinander aus, teilten dem Hersteller ihre Erfahrungen und auch Kritik mit und erfuhren vom Hersteller Neuigkeiten für einen optimalen Betrieb und Wartung der Flugzeuge.