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Zurück zur Ebene "Charakteristik der MD-80"

Die MD-80-Serie erfüllte als erstes neu zertifiziertes Flugzeug ihrer Klasse die von der ICAO festgelegten Lärmbestimmungen nach „Chapter 3“ (ICAO, Annex 16, Volume 1, Chapter 3). Diese Tatsache ermöglichte der MD-80 durch Mithilfe des JT8D-200-Antriebs, bei ihrer damaligen Indienststellung (1980) das leiseste Flugzeug ihrer Kategorie zu sein. Die Erreichung der Lärmgrenzen war marginal – die MD-80-Serie wird deshalb oft als „marginal Chapter 3“ eingestuft. Spätere (ähnlich große) zertifizierte Flugzeuge mit CFM- und/oder IAE-Antrieb konnten teilweise deutlich unter den Grenzwerten nach Chapter 3 zertifiziert werden. Die Erfüllung der strengen Lärmbestimmungen waren ein sehr wichtiger Aspekt bei der Entwicklung der MD-80. Die Modellbaureihe sollte mit einer sehr hohen Effizienz, beeindruckenden Sparsamkeit und Lärmarmut neue Standards in ihrer Klasse setzen. Die MD-80 fiel bis zum Erscheinen noch leiserer Flugzeuge durch ihre gegenüber den damals gängigen Flugzeugtypen deutlich niedrigeren Geräuschpegel auf und dies in nahezu allen Parametern. Diese Tatsache wird leider immer wieder vergessen, wobei diese Feststellung die aktuelle Lärmproblematik nicht negieren würde. Die MD-80 wurde von einer Vielzahl von Fluggesellschaften gerade auch aufgrund ihrer gegenüber Vorgängern deutlich verbesserten Lärmcharakteristik eingeführt.

Die zeitliche und technologische Entwicklung hat dazu geführt, dass die MD-80 ab Mitte der 1990er zunehmend als „lautes Chapter 3-Flugzeug“ klassifiziert und hier in industriell hoch entwickelten Ländern eine Unterscheidung zwischen leisen und lauten Flugzeugen innerhalb von Chapter 3 umgesetzt wurde. Die MD-80 erzeugt im Vergleich zu neueren Flugzeugen einen deutlich höheren und sehr charakteristischen Lärmpegel. Je nach Triebwerksunterversion, Abfluggewicht und gewählter Schubleistung unterscheidet sich der Lärmpegel und auch Unterversion einer MD-80 messbar. Eine 172-sitzige MD-83 wird so höchstwahrscheinlich im Normalbetrieb einen höheren Lärmpegel beim Start erzeugen als eine MD-87 mit ca. 110 Sitzplätzen. Dies wurde in den vergangenen Jahren auch bei den Entgelten für Lärmzuschläge berücksichtigt.

In einer 1991 veröffentlichten MD-80-Broschüre widmete sich McDonnell Douglas auch dem Thema Fluglärm. In einem Diagramm machte der Hersteller deutlich, daß die MD-80 anstandslos Chapter 3 (FAR Part 36 Stage 3 Noise Compliance) erfüllt und kumulativ deutlich unterbietet. Bei Summierung/Zusammenlegung aller relevanten Werte, ergibt sich bei der MD-81 ein "Gesamtgeräuschpegel", der 10,3 EPNdB unter Stage3 (Chapter 3) liegt. Die MD-82 wartet mit einem Wert von - 9,2 EPNdB auf. Bei der MD-83 liegt kumulativ der Wert bei - 7,3 EPNdB. Die MD-83 wird somit als "lauteste" MD-80-Version bezeichnet, wobei diese Version auch die leistungsstärkste Variante darstellt und dafür auch mehr Triebwerksleistung notwendig ist. Der Unterschied ist hörbar, setzt aber voraus, daß eine MD-83 auch mit hoher Passagierkapazität eingesetzt wird. Die MD-87 (mit -217C-Antrieb) weist mit einer Marge von - 10,1 EPNdB unter Chapter 3, einen ähnlich guten Wert auf, wie die MD-81. Die MD-88 schneidet mit - 9,9 EPNdB im Mittelfeld ab, wobei hier wohl nicht die MD-88 gemeint sind, die sehr stark der MD-83 ähneln, sondern eher der MD-81/-82. Interessant ist, dass hier durch Zusammenlegung verschiedener Messdaten ein Mittelwert errechnet wurde und hier ein relativ lauter Startlauf mit relativ leisem Anflug berechnet wurde. Die Lärmcharakteristika führte schon Mitte der 1990er dazu, dass beispielsweise in Deutschland Starts von MD-80 nach 22 Uhr nicht mehr gestattet wurden, Landungen aber problemlos waren.

In europäischen Staaten ging man historisch betrachtet recht unterschiedlich mit der MD-80-Lärmproblematik um. In Staaten mit MD-80-Flotten galt die MD-80 je nach Betrachtungsweise offiziell als leises Flugzeug und wurde erst nach Ausmusterung als laut eingestuft. Im hoch entwickelten Skandinavien und Finnland fand ein mehr oder weniger konstruktiver Austausch zwischen Lärmschützern, Behörden und Fluggesellschaften statt. Optimierte Abflugrouten und Flugprofile haben offensichtlich dazu geführt, dass die MD-80 noch Ende der 1990er „noch leiser“ eingesetzt werden konnte. Finnair widmeten sich zum Beispiel 1997 in einem Umweltbericht ihrer MD-80-Flotte und verwies auf den relativ geringen Lärmpegel im Anflug und bei der Landung. Dies würde der MD-80 unproblematische Einsätze bei abendlichen Landungen in Helsinki ermöglichen. Ende der 1990er verwiesen Iberia auf ihre mehrheitlich damals relativ leichten MD-87 (mit 59.000 Kg Abfluggewicht) und den damit verbundenen geringeren Lärmpegel beim Start. Wieder in anderen Ländern spielte und spielt Fluglärm aus verschiedenen Gründen eine nur untergeordnete Rolle – hier standen wirtschaftliche Überlegungen und die Entwicklung von Luftverkehr im Vordergrund. Auch konnte die MD-80 zum Beispiel in Spanien schwerlich als laut kritisiert werden, wo doch noch Boeing 727 und DC-9 (teilweise mit Hushkits) „deutlich mehr Krach machten“.

Folgende repräsentative Lärmwerte in EPNdb veröffentlichen Finnair 1997 in ihrem Umweltbericht:

Anhand dieser Tabelle kann man erkennen, dass akkumulierte Gesamtwerte es der MD-80-Serie und der DC-9 erlaubten, die Grenzwerte einzuhalten, da zum Beispiel die MD-87 im Vorbeiflug 0,1 EPNdb lauter ist als der Grenzwert erlaubt, beim Start aber 9,5 EPNdb leiser war als maximal erlaubt. Diese Werte wurden höchst wahrscheinlich gegengerechnet.

Interessant ist hier eine alternative Tabelle mit Werten, die Austrian Airlines veröffentlichten:

Man beachte den Hinweis, dass die MD-87 SR/ER auch Chapter 4 erfüllen würde, aber auch die leicht differenzierten Lärmwerte im Vergleich mit der Finnair-Tabelle!

Ähnlich war es auch in den USA, wo noch Anfang der 2000er eine Vielzahl von Boeing 727, DC-9 und Boeing 737-200 eingesetzt wurden und hier die MD-80 eindeutig zu den leiseren Vertretern der US-Flotten gehörte oder zumindest die Rolle als lautes Chapter 3-Flugzeug nicht die Gewichtung erhielt wie dies mittlerweile der Fall ist. Interessant ist, dass zu keinem Zeitpunkt eine (erheblich lautere) Boeing 727-200 oder 737-200 derart scharf offiziell oder in Foren aufgrund von Lärm kritisiert wurde, wie dies bei der MD-80 nach Verschwinden von vielen 727/737-200 geschehen ist und geschieht.

In Japan erfüllte die MD-80 einst die überaus strengen und teilweise sehr komplizierten Vereinbarungen beim Betrieb von stadtnahen Flughäfen. Hier sei der Flughafen Osaka-Itami genannt, wo der Flugbetrieb durch eine Betriebszeit von 07:00 bis 21:00 Uhr und einer genau festgelegten Anzahl an erlaubten Flugbewegungen eingefroren war. Die MD-81/-87 ermöglichten TDA und später der JAS eine adäquate Lösung und eine deutliche Reduzierung des Lärms gegenüber der Douglas DC-9-40 (oder DC-8 von JAL!).

In vielen anderen Ländern und Erdteilen spielte der erzeugte Lärm der MD-80 über viele Jahre keine Rolle. Es wäre auch verfehlt, hätte man in Argentinien die MD-80 von Aerolineas Argentinas und Austral angeprangert, wurden doch noch bei Austral BAC One-Eleven und später DC-9 und bei Aerolineas Argentinas Boeing 737-200 eingesetzt... Auch in Kolumbien, Venezuela oder Mexiko spielte der Lärmpegel kaum eine Rolle, auch hier waren noch viele erheblich lautere Flugzeuge unterwegs.

In weiteren Staaten zeigte sich außerdem, dass Fluglärm als Problem nur wenig existent war und ist, da andere Probleme im Vordergrund stehen.

Seit einigen Jahren existieren durch Angebote verschiedener Anbieter Lösungen  für die Nachrüstung von MD-80 mit neuen Schalldämpfern. Alle Anbieter versprechen, dass die MD-80 nach der Umrüstung die neuen Lärmgrenzen nach Chapter 4 erfüllen. Ein Anbieter bietet zusätzlich auch modifizierte Tragflächenspitzen an. Prominente Beispiele für aufgerüstete MD-80 wurden und werden von Jetran Air, Blue Line, DAT und Onur Air eingesetzt. Bei DAT sind beispielsweise beide MD-80 nach Chapter 4 zertifiziert und können somit selbst von sehr lärmsensitiven Flugplätzen problemlos eingesetzt werden. Möglicherweise hätten früher zur Verfügung stehende und einwandfrei optimal zu verwendende Nachrüstsätze die mögliche Umrüstung bei vielen anderen bekannten MD-80-Nutzern beschleunigt.

Auf die verschiedenen Angebot der Anbieter wird zu einem späteren Zeitpunkt detaillierter eingegangen. 

Auffallend ist, dass besonders in technologisch hoch entwickelten Ländern eine ausgeprägte Haltung gegen Fluglärm besteht, in unterentwickelten Ländern kaum. Gesichert scheint zu sein, dass auch Slumbewohner in der Anflugschneise eines südostasiatischen Flughafens eine so gut es geht ungestörte Nachtruhe wünschen, deren Bedürfnisse aber ganz klar hinter denen der industriell stärker entwickelten Länder gestellt wird. So kommt es, dass in solchen „ärmeren“ Ländern Flugzeuge zu Uhrzeiten starten und landen, die im Zusammenhang mit Nachflugverboten in Europa stehen...

Gerade als Enthusiast der MD-80 ist es mein persönliches Ur-Anliegen, dass das Thema Fluglärmreduzierung ernsthaft behandelt wird. Ohne diese Grundeinstellung wäre die MD-80 nicht deutlich leiser als die DC-9 unterwegs und die MD-90 und Boeing 717 (MD-95) würden nicht zu den leisesten Flugzeugen ihrer Klasse angehören. Es war und ist somit im ureigenem Interesse, dass Flugzeuge bei jeder Weiterentwicklung deutliche Fortschritte bei der Lärmreduzierung umsetzen.

Problematisch ist das Thema dennoch, da sehr oft und sehr schnell unsachliche, egoistische und dadurch nicht sinnvolle Gespräche stattfinden können. Die jemals produzierten insgesamt fast 1200 MD-80 tragen beim Betrieb nur minimal dazu bei, dass die Erde unabhängig davon von Jahr zu Jahr immer lauter wird. Die Erde wird auch mittelfristig immer lauter – durch menschgemachten Lärm.

Kann man Fluglärm objektiv betrachten? Es ist schwer. Fest steht, dass ein Flugzeug auf ihrer Mission von A nach B nur beim Start und Steigflug sowie beim Landeanflug und Landung Lärmwerte erzeugt, die berücksichtigt werden müssen. Der im Reiseflug erzeugte Fluglärm ist vernachlässigbar, da dieser zumeist nicht gehört wird. Eine gewissenhaftere Planung von Flughäfen und deren Abflug- sowie Anflugbereichen könnte schon sehr viele Probleme reduzieren. Wohngebiete in Anflugschneisen mögen zwar günstig sein, erzeugen aber sehr oft Proteste der zugezogenen Bürger – auch wenn der Flughafen vorher da war und nur lärmarme Flugzeuge in der EU zivil genutzt werden dürfen. Auch gibt es viele Menschen, die sich über Fluglärm aufregen – bis sie dann selber ihre Reise in den Urlaub antreten.

Flugzeuge werden auch gerne als grundsätzlich laut beschrieben. Dabei spielt es keine Rolle, dass es eine sehr leise A319 ist, die gerade zum Start rollt – Opa sagt zum Enkel: „Guck mal, das Flugzeug fährt aber sehr laut zum Start“... Für das Kind ist dieser Geräuschpegel sehr wahrscheinlich gar nicht laut, sondern ein Geräusch, welches Neugierde weckt. Dem Kind wird aber mitgeteilt: das Flugzeug ist laut.

Selbst eine Boeing 717 wurde einst von einem Flughafenbesucher als DC-9 betitelt und als sehr laut beschrieben – dabei ist die Boeing 717 ein Flugzeug, welches extrem leise ist. Meinerseits kann ich mich an meine Kindheit erinnern, wo alleine das Rollen einer DC-9, Boeing 737-200 oder BAC One-Eleven einen Lärm erzeugte, wo man sich auf der Aussichtsterrasse anbrüllen musste, wenn man etwas mitteilen wollte. Dagegen war eine rollende MD-80 schon ein deutlich ruhigere Lärmquelle.

Als Vergleich hier ein sehr schönes Video einer Boeing 737-200Adv.: