--> Zur Ebene: "Technik der MD-80-Serie"

Das Flugdeck der MD-80-Serie basiert einerseits auf dem erwiesenermaßen bewährten Layout des DC-9-Cockpits, erhielt aber während der Adaptierung für die MD-80 erhebliche Detailaufwertungen und technische Neuerungen, die sich im Laufe der 1970er ergaben. Die Auslegung und Bedienung des Cockpits wird mehrheitlich von Piloten geschätzt und als gelungen bezeichnet. Während der Entwicklung und Flugerprobung der MD-80 gab es massive Probleme mit der möglichen Auflage, dass die MD-80 aufgrund ihrer Größe, Passagierkapazität und Abfluggewicht von drei Cockpitmitgliedern (zwei Piloten und einen Ingenieur) geflogen werden sollte. McDonnell Douglas konnte aber die FAA in zahlreichen Testflügen davon überzeugen, dass die Arbeitsbelastung deutlich unter den Werten von bisher eingesetzten Flugzeugtypen lag.

Da die Thematik "Cockpit" sehr umfangreich ist, ist es für mich nicht möglich, auf alle Details einzugehen. Vielmehr bietet diese Seite einen generellen Überblick über das Layout des Flugdecks einer MD-80 und im Laufe der Zeit werden sicherlich weitere Komponenten beleuchtet. Persönlich kann ich nur eine Beschreibung aus Laiensicht geben, da meine einzigen Berührungspunkte mit Cockpits der MD-80 die mittlerweile sehr realistischen Simulatoren für den Privatgebrauch darstellen, die zumindest einen korrekte Bedienung der Systeme erfordern.

Wichtige Faktoren bei der Auslegung des MD-80-Cockpits sind u.a.:

• eine ergonomische Auslegung für zwei Piloten + Möglichkeit eines Beobachters
• optimale Positionierung der wichtigsten Instrumente in "T-Form"
• unmißverständliche Deutung der Anzeigegeräte und Bedienung der Instrumente
• ein optimales Blickfeld für die Cockpitbesatzung auf die Instrumente und Sicht durch die Scheiben
• ein logischer und unproblematischer Informationssfluss und Informationsaustausch zwischen "Mensch und Technik/Maschine"
• ausreichende Informationen ohne Informationsüberflutung
• Geräuscharmut
• Sitzkomfort

McDonnell Douglas sah die modernere, zeitgemäßere Avionik als weiteres Verkaufsargument an und es stellte sich auch schnell heraus, dass die Besatzung durch das „neue“ Cockpit einfacher arbeiten und besser informiert waren, gleichzeitig aber die Komplexität abnahm und die Zuverlässigkeit weiter anstieg. Zahlreiche verschiedene Funktionen können bei der MD-80 durch zwei separate Bordcomputer verarbeitet werden.

Zu den Standardinstrumenten eines MD-80-Cockpits gehören u.a.:

• zwei Autopiloten mit Category III a-Zulassung
• „Autoland“
• die üblichen Instrumente für die Navigation
• Autothrottle
• FMS
• optional ein HUD

Die Wartung der Cockpitinstrumente wurde mit der Zeit weiter vereinfacht und verbessert. Das MD-80-Cockpit wurde auch im Hinblick auf eine Verringerung der Arbeitsbelastung konzipiert. So sorgt zum Beispiel ein „thrust management system“ in allen Phasen eines Fluges dafür, dass der erforderliche Schub eingestellt und auch ein wirtschaftlicher Flugzustand beibehalten wird. Im Gegensatz zur DC-9 ist die MD-80 schwerer in der Luft zu steuern (mehr Kraft ist erforderlich), erhöht aber dadurch die Stabilität. Durch die reduzierte Verwendung, aber Installation von deutlich moderneren Computern und Instrumenten, konnten die Wartungskosten des Cockpits einer MD-80 im Gegensatz zur DC-9-50 um rund 50 % reduziert werden!

Die dargestellten Informationen sollen unmissverständlich gedeutet werden können. Die Position der Instrumente und Bedienelemente sollte logisch, wichtige Warnleuchten im direkten Blickfeld des Piloten sein. Ziel ist es, dass Piloten ihr Flugzeug "gut verstehen und somit auch richtig bedienen". Es ist allgemein üblich, daß zum Beispiel die Drehung eines Knopfes im Uhrzeigersinn immer in einem größeren Wert resultiert, Anzeigeinstrumente sind so ausgelegt, daß der Normalzustand immer auch einer horizontalen Darstellung einer Anzeige  oder einer Anzeigenadel (zum Beispiel Variometer) entspricht. Grundsätzlich sollte die Auslegung des Cockpits auch unter den verschiedensten Flugzeugtypen immer prinzipiell gleich sein. Die gute Sichtbarkeit muss bei blendender Sonne genauso gut sein, wie bei Nacht oder beim Durchflug von Wolken. Außerdem muss die Luftqualität gut sein, damit Piloten nicht zusätzlich ermüden und die Kühlung der Instrumente so leise erfolgen, dass nicht ein übermäßiges Rauschen entsteht. Auch für die richtige Temperatur im Cockpit sollte gesorgt werden, damit Piloten nicht in einer Sauna sitzen oder im Gefrierschrank. Solche Extreme schränken logischerweise die Leistungsfähigkeit und das körperliche Befinden ein. Im Vergleich zur Airbus A320-Familie oder ähnlich modernen Flugzeugen ist das Cockpit der MD-80-Serie sehr konventionell ausgelegt und gilt mittlerweile als veraltet. Das Flugdeck kann so gesehen im Vergleich zu aktuell produzierten Flugzeugen in allen Faktoren nicht mehr mithalten.

Das Flugdeck der MD-80-Serie ist für zwei Piloten ausgelegt. Optional kann ein Beobachter im Cockpit auf einem Klappsitz Platz nehmen.

Bei der Ergonomie wurde u.a. auf eine optimale Ausnutzung des vorhandenen Raums unter Berücksichtigung der Bewegungsabläufe von Menschen geachtet. So sollen Piloten jedes wichtige Instrument ohne Verrenkungen bedienen können. Auch dürfen Instrumente durch falsche Blickwinkel weder verzerrt dargestellt oder durch Sonnenlicht geblendet werden. Zur Ergonomie gehört auch ein richtig positionierter Sitz mit ermüdungsfreiem Sitz. Piloten ist es möglich, sitzend und durch Drehen des Kopfes visuell eine Kontrolle der Tragflächenspitzen und einem Teil der Tragflächen umzusetzen.

Die Auslegung für zwei Piloten hat natürlich auch das Layout des MD-80-Cockpits maßgeblich beeinflusst. Zahlreiche Bereiche der Cockpitinstrumentierung wurden überarbeitet und in vielen Bereichen kam völlig neue Avionik zum Einsatz. So sind die „air-data computers“ und „automatic flight-guidance“  völlig neue Entwicklungen gewesen. Der Anteil an digitaler Elektronik im Cockpit der MD-80 war seinerzeit im Vergleich zu konkurrierenden Produkten hoch. Nur wenige Jahre später sollten aber die Airbus A310 und Boeing 757/767 ein neues Zeitalter einleiten. Das Cockpit der MD-80 erhielt über die lange Produktionszeit und mit Erscheinen der verschiedenen MD-80-Versionen immer weitere Detailverbesserungen. Frühe MD-80 hatten Cockpits, wo der Anteil an analogen Instrumenten sehr hoch war und ist. Ein deutlicher Schritt, weg von rein analogen Instrumenten, hin zu moderneren Darstellungsmöglichkeiten, führte McDonnell Douglas mit der MD-87/-88 ein. Die auf dieser Seite präsentierten Grafiken zeigen ein layout, welches Anfang der 1990er Standard wurde. Bei der gewählten Avionik konnten Fluggesellschaften optimal Instrumente wählen. So wurden MD-80 mit oder ohne PMS (performance management system) geliefert, um nur ein Beispiel zu nennen.

Mittig im oberen Bereich des Instrumentenpanels befindet sich der Autopilot. Bei Aktivierung kann die Besatzung hier verschiedene Parameter einstellen und die MD-80 folgt dann den Anweisungen. Dies kann eine bestimmte gesetzte Fluggeschwindigkeit sein, eine Steig- oder Sinkrate, das Einhalten einer bestimmten Flughöhe, das Einfangen von Navigationssignalen und Folgen dieser Signale und oft auch eine Kombination dieser Anweisungen. Auch kann durch Drücken bestimmter "Modi" ein bestimmtes Profil geflogen werden. Auch für Anflüge und Landungen mit Hilfe eines ILS arbeitet der Autopilot. Der Autopilot arbeitet hierbei mit einer hohen Genauigkeit. Links und rechts kann man auf der Grafik Schalter für verschiedene Scheinwerfer und Leuchten erkennen.

Mit der MD-88 wurde ein EFIS (electronic flight instrument system), ein EHSI (electronic horizontal situation indicator) und ein EADI (electronic attitude director indicator) zum Standard. Sämtliche Verbesserungen sind auch als Nachrüstung erhältlich und viele MD-80-Betreiber machten davon Gebrauch und modifizierten die Cockpits ihrer MD-80. Die Verbesserungen des Cockpits wurden auch bei allen MD-80 ab Ende 1987 Standard.

Das Overhead panel ist mittig über den beiden Piloten an der Decke positioniert und beherbergt eine Vielzahl von Kontrollanzeigen und Bedienungsinstrumenten für die Steuerung und Einstellung von verschiedenen Systemen wie der Klimaanlage, Hydraulik, Pneumatik, APU, Triebwerkstart, Überprüfung von Betriebszuständen usw..

Dieses „Nervenzentrum“ ersetzte im Grunde den Arbeitsplatz des Flugingenieurs und wird von beiden Piloten bedient und auch überwacht.  Im Blickfeld der Piloten liegt das announciator panel mit verschiedenen Kontroll-Lämpchen, die Informationen über den Zustand verschiedenster Systeme und Orte mitteilen. Dies kann eine ausgefahrene Hecktreppe sein oder eine noch geöffnete Frachtluke.