Zurück zum Hauptartikel "TDA Toa Domestic Airlines"

Die sehr lange Einsatzzeit der MD-80-Serie bei den japanischen Fluggesellschaften TDA Toa Domestic Airlines, beim Nachfolger JAS Japan Air System und nach Übernahme bei JAL ist in mancherlei Hinsicht eindrucksvoll. Die offizielle Grundsatzentscheidung im Frühjahr 1978 zugunsten der MD-80 stellte Weichen für den sehr langen und erfolgreichen Einsatz in Japan. Mitte der 1970er waren sich TDA offiziell nicht sicher, welche flottenstrategische Richtung eingeschlagen werden sollte.

Die erst seit 1971 als TDA Toa Domestic Airlines tätige japanische Fluggesellschaft war das Ergebnis des Zusammenschlusses zweier Fluggesellschaften: der Toa Airways und Japan Domestic Airlines. TDA entschieden sich 1973 als zweite Fluggesellschaft nach der SAS für die Douglas DC-9-41 und ab 1974 wurde schrittweise eine Flotte dieses Typs aufgebaut. Mit den YS-11 stellte die DC-9 das Hauptmodell der TDA dar und ermöglichte eine deutliche Erweiterung ihres Flugangebots und ihrer Kapazitäten. Mitte der 1970er zeichnete sich ab, dass bei weiterem Wachstum zusätzliche Flugzeuge benötigt und das Fluggerät kapazitätsseitig mehr Kapazität bieten sollte. Gleichzeitig konzentrierten sich verschiedene Überlegungen auf einen adäquaten Ersatz der YS-11-Flotte. Problematisch gestaltete sich hierbei die damalige Infrastruktur und Auslegung vieler kleinerer Flugplätze in den Präfekturen mit oftmals eher spartanischer Ausstattung und teilweise sehr kurzen Pisten. Gepaart mit einer immer stärker werdenden Sensibilität von Anwohnern galt es außerdem, den erzeugten Fluglärm nach Möglichkeit zu reduzieren.

Während der Flottenaufbau mit DC-9-40 fortgesetzt wurde, meldete die Fachpresse im Februar 1977, dass TDA politisch zu der Entscheidung gedrängt werden sollte, 20 BAC One-Eleven zu bestellen. Als zweiter Kunde sollten ANA All Nippon Airways sechs Flugzeuge dieses Typs bestellen. Hintergrund für diese Bestellung war sehr wahrscheinlich auch politischer Druck für eine Reduzierung des Handelsdefizits zwischen Großbritannien und Japan. Bei der erwähnten BAC One-Eleven handelte es sich sehr wahrscheinlich um eine verbesserte Variante mit Kurzstarteigenschaften, denn nur ein Monat später wird gemeldet, dass bei TDA eine Entscheidung zwischen der „BAC 1-11 670“ und der Fokker F28 treffen würde. Es ging hier um eine Bestellung für zehn Flugzeuge und als Gesamtbedarf wurden 20 Flugzeuge genannt. Die BAC 1-11-670 war den meisten Informationen nach eine BAC 1-11 auf Basis der BAC 1-11-475 und der Fähigkeit, von nur ca. 1200 m kurzen Pisten mit voller Nutzlast operieren zu können.

Hauptartikel: "Entwicklung der DC-9 Super 80"

Unterdessen arbeitete McDonnell Douglas in der ersten Hälfte des Jahres 1977 an verschiedensten Konzepten für zukünftige Varianten der DC-9:

• DC-9 Srs 60, eine (wohl gegenüber der DC-9-50?) um 6,74 m gestreckte DC-9 mit CFM-56 oder JT10D-Antrieb
• DC-9-SC = eine DC-9 mit "superkritischem Tragflügel"
• DC-9-RS = DC-9 Refanned Stretch
• DC-9-RSS = DC-9 Refanned Super Stretch

Diese Konzepte resultieren in die DC-9 Srs 55, die vor der Tragfläche um 3,86 m und hinter der Tragfläche um 1,20 m gestreckt sowie mit JT8D-209-Triebwerken ausgestattet werden sollte. Die DC-9-55 generierte das größte offiziell bekannte Interesse seitens potentieller Kunden.

Im April 1977 veröffentlichen Fachartikel Informationen, dass McDonnell Douglas ihr Konzept einer DC-9-QSF (Quiet Short Field) fallenlassen würde und stattdessen die Entwicklung einer DC-9-22 forcieren würde. Die DC-9-22 sollte als ein auf Basis der Douglas DC-9-20 konzipierter 90-Sitzer mit voller Nutzlast von nur ca. 1200 m kurzen Pisten operieren und eine nutzbare Reichweite von 1000 nautischen Meilen bieten können. Sehr wichtig erschien hier die geforderte Leistungsfähigkeit mit gleichzeitig akzeptablen Lärmwerten. Das zuvor angedachte DC-9-QSF-Konzept basierte dagegen auf der DC-9-40 mit einer gegenüber der DC-9-22 um 25 Sitzplätze erhöhten Kapazität. Auch die DC-9-22 erleichterte TDA die Entscheidungsfindung nicht. Es gilt als sehr wahrscheinlich, dass TDA in den folgenden Monaten recht intensiv ihre Anforderungen mit zur Verfügung stehenden und projektierten Flugzeugmustern verglich. Neben dem Ersatz der YS-11 ging es um eine Ergänzung der DC-9-40 und die Einführung von Großraumflugzeugen für den Einsatz auf den stark nachgefragten Strecken und beantragten neuen Routen zwischen japanischen Metropolen. Hier generierte die damals recht neue Airbus A300 Interesse bei der TDA.

Im Zusammenhang mit der Erfüllung japanischer Bedürfnisse arbeiteten McDonnell Douglas am Konzept einer DC-9 Super 80SF (SF = Short Field). Diese Version hätte gegenüber dem später bekannten DC-9-80-Design einen auf 38,79 m verkürzten Rumpf, aber die Spannweite der MD-80 von 32,87 m erhalten. Die Tragfläche sollte dem Design der DC-9-80 entsprechen und als Antrieb sollte das JT8D-209 verwendet werden. Mit einem maximalen Abfluggewicht von 54.885 Kg und 125 Fluggästen sollte die Super 80SF eine nutzbare Reichweite von 2352 Km bieten und dies beim Einsatz von nur 1200 m kurzen Pisten. Dieses Konzept ersetzte das DC-9QSF-Konzept, wurde aber nicht weiter verfolgt. 

Erst Jahre später wird die Grundidee einer verkürzten MD-80 wieder aufgegriffen und TDA bestellten als drittes Unternehmen die MD-87.

Auf MD-80.com widmet sich ein eigener Bereich dem "Konzept der MD-87".

Zeitlich sehr nah wurde auch an dem Nachfolgekonzept der DC-9 Srs 60 gearbeitet, wobei die Arbeitstitel "Super 80S" und "Super 80LR" verwendet wurden. Beide Konzepte sahen die Verwendung von CFM-56 oder RJ-500-Triebwerken vor. Das RJ-500 war ein britisch-japanisches Projekt auf Basis des RB.432). Als drittes mögliches Triebwerk wurde das STF-517 von Pratt &Whitney erwähnt, welches viele Komponenten des JT8D berücksichtigen sollte. Das maximale Abfluggewicht sollte auf bis zu 78.844 Kg anwachsen, der Rumpf gegenüber der DC-9 Super 80 um 2,89 m gestreckt werden. dadurch sollten bis zu drei zusätzliche Sitzreihen möglich sein und dadurch dann die maximale Passagierkapazität auf 187 Sitzplätze anwachsen. Der Tragflügel sollte gegenüber der Super 80 nicht verändert werden, um Entwicklungskosten zu sparen. Die weitere Entwicklung einer gestreckten DC-9 Super 80 hing damals aber noch von einer möglichen Studie für die ATMR-2 ab, eines völlig neuen zweistrahligen Flugzeugtyps mit europäischer Beteiligung.

Nach Monaten der relativen Ruhe meldet die Fachpresse im März 1978, dass TDA sehr wahrscheinlich eine Entscheidung zugunsten der (sich damals in Entwicklung befindlichen) DC-9 Super 80 für die Bedürfnisse Anfang bis Mitte der 1980er gefällt hätte. Der Bedarf wurde mit 30 Flugzeugen angegeben, die die 17 DC-9-40 ergänzen und den Ersatz der NAMC YS-11 einleiten sollten. Eine endgültige Entscheidung wurde für Ende März 1978 erwartet. Das Interesse von TDA für die Airbus A300 wurde als „langfristig“ bezeichnet und mit frühester Einführung ab 1981. Zum Zeitpunkt dieser Meldung galten weiterhin die BAC 1-11 670 und DC-9-22 als Ersatzmodell für die YS-11, aber die (finanziellen) „Ausgaben“ für die DC-9 Super 80 könnten einen Ersatz (der YS-11) verzögern.

TDA haben im Mai 1978 eine Absichtserklärung für den Kauf von fünf DC-9 Super 80 unterzeichnet. Diese Absichtserklärung wurde (fälschlicherweise) als erste Bestellung nach den Erstbestellungen von Swissair und Austrian Airlines bezeichnet. Die Entscheidung zugunsten der DC-9 Super 80 sollte nach Aussage der Fluggesellschaft keinen Einfluss auf die Pläne für die Einführung von Großraumflugzeugen haben. Auslieferungen sollten ab 1980 beginnen und den Ersatz der DC-9-40-Flotte einleiten. Die DC-9 Super 80 sollte bei TDA jeweils 167 Passagieren Platz bieten. Offizielle Vertreter von McDonnell Douglas und von TDA diskutierten Details und es wurde erwartet, dass eine Festbestellung im Laufe des Monats (Mai) unterzeichnet werden könnte. TDA selber ersuchte Unterstützung seitens der japanischen Regierung, die ihrerseits japanische Fluggesellschaften aufrief, ihre Flotten „neu auszurüsten“, um das Handelsdefizit mit den USA und Europa etwas zu mindern. Die Entscheidung zugunsten der DC-9-80 würde aber keinen Einfluss auf den Ersatz der YS-11 haben, wenngleich die DC-9-22 höchst wahrscheinlich nicht mehr weiter verfolgt wurde. Im rennen blieben offiziell die BAC 1-11 670 und die Fokker F28-6000/-6600.

Eine hochrangige Delegation von TDA besuchte innerhalb von zwei Wochen im Herbst 1978 Hersteller und andere Fluggesellschaften, um eine Entscheidung zwischen der McDonnell Douglas DC-10 und Airbus A300 zu treffen. Besucht wurden Air France und Lufthansa sowie die Hersteller Airbus und McDonnell Douglas. TDA planten eine Bestellung für sechs Flugzeuge mit Lieferungen ab Frühjahr 1981. Eine Entscheidung für den Ersatz der YS-11 durch ein neues „STOL“-Flugzeug würde um mindestens zwei Jahre verschoben werden, wobei als Hauptgrund angegeben wurde, dass keiner der möglichen Kandidaten (BAC 1-11 670, Fokker F28-6600 und die DC-9 Super 80SF die Lärmvorschriften unterschreiten könnten. Alle genannten Flugzeugen existierten aber in ihrer Form nicht und konnten somit keine Werte liefern. Der kurzfristige Bedarf würde von TDA erstmal durch die Einführung von Großraumflugzeugen und DC-9 Super 80 abgedeckt werden. Nun forderte TDA, dass jede neue Entwicklung eines STOL-Flugzeugs nicht lauter sein durfte als die zu ersetzende YS-11 und gleichzeitig weiterhin von nur 1200 m kurzen Pisten operieren sollte. TDA hofften, dass ab 1981-82 fortschrittliche Flugzeuge zur Auswahl stehen würden als die derzeit zur Verfügung stehenden Flugzeuge. Die Fokker-VFW F29 wurde als langfristige mögliche Antwort angesehen, mit möglicher Lieferung ab 1984. Diese Entwicklung hat sicherlich Auswirkungen auf das Konzept der BAC 1-11 670 gehabt. Hier vermutete man, dass man an einer moderneren BAC 1-11 arbeiten würde oder/und der Fokus stärker auf die BAe 146 gelegt wurde. Im Juni 1979 unterzeichnen TDA einen Vertrag für sechs Airbus A300B2-200. Geliefert werden sollten diese Flugzeuge zwischen Oktober 1980 und Mai 1982 und jeweils 281 Fluggästen komfortabel Platz bieten. Nur wenig später wurde im August 1979 durch die Fachpresse bekannt, dass TDA im September 1979 eine Bestellung für drei zusätzliche DC-9 Super 80 unterzeichnen würden. Somit würde der Auftrag acht DC-9-80 umfassen. Diese Festbestellung wurde dann tatsächlich im Oktober 1979 gemeldet. 

Ende Januar 1981 wurde dann tatsächlich die erste DC-9 Super 80 – eine MD-81 – an TDA ausgeliefert und möglicherweise (?) zwischen Tokyo-Haneda und Osaka-Itami erstmals eingesetzt. Leider sind mir keine relevanten Archive bekannt, die weitergehende Informationen bieten könnten.