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Dieser Bereich bietet aktuell einen Überblick über 26 individuelle MD-80, die bei Swissair eingesetzt wurden. Es gab noch zusätzlich angemietete MD-80, die aktuell noch nicht berücksichtigt werden.

Swissair spielten bei der Konzeption der MD-80 eine tragende und treibende Rolle. Die klar definierten Forderungen nach einer größeren, erheblich leiseren und deutlich wirtschaftlicheren DC-9 führte zum DC-9-80-Design - der MD-80!

Mit der MD-81 führten Swissair den meisten Informationen nach das bekannte Farbschema mit "Schokoladenstreifen" ein. 

Die MD-81 ersetzten in den 1980ern schrittweise die bestehende DC-9-50-Flotte, aber auch teilweise die DC-9-30. Die verbliebenen DC-9-32  wurde bis 1988 durch 85-sitzige Fokker 100 ersetzt. Die MD-81 lag mit ihrer Kapazität zwischen der Fokker 100 und der Airbus A310 und sollte bis Mitte der 1990er das Arbeitspferd der Kurz- und Mittelstrecke sein. 

Die Einführung der MD-81 bei Swissair war seitens der Anrainer des Flughafen Zürich auch mit der Erwartung verbunden, dass dieses neue Modell erheblich leiser eingesetzt werden könnte als vergleichbare Flugzeuge. Tatsächlich sollte die MD-81 bei ihrer Einführung ab Oktober 1980 das leiseste Flugzeug ihrer Klasse sein, welches von und nach Zürich eingesetzt wurde. Erst die Einführung der Airbus A310 verwies die MD-81 auf den zweiten Platz - die A310 war beim Start isngesamt leiser.

Swissair zeigten sich vom sparsamen Kerosinverbrauch der MD-81 sehr erfreut. So konnte die MD-81 im Vergleich zur Boeing 727-200 erhebliche Einsparungen erzielen und faktisch mit identischem Verbrauch wie eine DC-9-51 eingesetzt werden, gleichzeitig aber deutlich mehr Nutzlast befördern.

Swissair konnten durch den Einsatz der MD-81 weiterhin einen überdurchschnittlichen Passagierkomfort auf Kurz- und Mittelstrecken anbieten. Neben einer First Class für 12 Fluggäste in 2+2-Auslegung konnte in der Touristenklasse durch die Standardauslegung mit nur fünf Sitzplätzen pro Sitzreihe weiterhin der bessere Komfort mit erheblich weniger unbeliebten Mittelsitzen offeriert werden. Da die DC-9 der Swissair keine Toilette im vorderen Bereich ihrer Flugzeuge boten, war die Installation einer vorderen Bordtoilette in den MD-81sicherlich eine deutliche Aufwertung für Gäste der First Class. Durch großzügige Auslegung der Bordküchen im hinteren Bereich, konnte die vordere Bordküche den meisten Angaben nach primär für die Versorgung der Fluggäste in der First Class genutzt werden.

Die vertraute hintere Servicetür vor dem linken Triebwerk war eine der Forderungen seitens der Swissair. Hintergrund war sicherlich, dass die Bodenabfertigung und Versorgung der hinteren Bordküchen bei der MD-80 durch diese Servicetür erheblich beschleunigt und vereinfacht werden konnte. Die Neuausrichtung dieser Rumpfzone führte zu erheblichen Neukonstruktionen. Ob beim Design und an der Bedienung der hinteren Servicetür ebenfalls die Ideen von Swissair umgesetzt wurden, ist mir nicht bekannt. 

Auffallend ist aber, dass sich die Bedienung und die visuelle Erscheinung deutlich von der vorderen "normalen" Tür unterscheidet. Diese Tatsache muss ihre Begründungen haben, da es höchst unwahrscheinlich ist, dass ein solcher Bereich ohne Hintergedanken abweichend von den anderen Türen konzipiert wurde. Das umgesetzt Konzept sieht nämlich einen mittig platzierten Türhebel vor, welcher sich im geschlossenen Zustand auf 9-Uhr-Position befindet. Zum Öffnen wird dieser Hebel um 180 Grad nach rechts gedreht und ruht dann in der 3-Uhr-Position. Der Hebel liegt in einer "Mulde" und es existiert ebenfalls abweichend von der vorderen linken Tür kein Handgriff mit Einrastvorrichtung im rechten Bereich der Türverkleidung. Bis dato habe ich keine Begründung gelesen oder gehört, die diese ganzen Abweichungen sinnvoll erklärt - der häufiger genannte Grund, dass Flugbegleiter anhand der verschiedenen Türsysteme im Notfall erkennen könnten, wo sie sich befinden entbehrt jeder Grundlage und kann nicht ernst gemeint sein.

Die zentrale Lage der Schweiz erlaubte es der Swissair, mit den MD-81 nahezu alle europäischen und nordafrikanischen Ziele nonstop zu bedienen. Zusätzlich wurden auch ohne Zwischenlandung Destinationen im Nahen Osten angesteuert. Die Reichweite der MD-81 erwies sich für diese Dienste als vollkommen ausreichend.

Ende der 1980er müssen flottenstrategische Überlegungen zum Entschluss geführt haben, die Kurz- und Mittelstrecke alternativ auszurichten. Diese Überlegungen betrafen die Flottenstruktur nach 1995. 

Mit Lieferungen von Flugzeugen der Airbus A320-Familie wurde recht schnell die MD-80-Flotte reduziert. Einige Informationen sprechen dafür, dass ursprünglich die letzten MD-81 erst 1998 ausgemustert werden sollten. Swissair entschieden sich dann aber für eine um rund 12 Monate vorgezogene und somit beschleunigte Ausmusterung ihrer MD-81-Flotte.

Swissair setzten konsequent auf die Familienmitglieder A319/320 und A321. Diese Entwicklung war eine logische Konsequenz nach der Forderung einer flexibler einsetzbaren und hochmodernen Flugzeugflotte. Faktisch ersetzte die A320-Familie bei Swissair nicht nur die MD-81-Flotte, sondern auch die Fokker 100 sowie Airbus A310, wenngleich im Falle der Fokker 100 ein Ersatz durch AVRO RJ100 der Crossair erfolgte und die Rolle unterhalb von 100 Sitzplätzen u.a. aus Kostengründen gänzlich an Crossair transferiert wurden.

In sehr enger Abstimmung mit Austrian Airline setzten Swissair eine speziell konfigurierte MD-81 für einen Pendeldienst zwischen Zürich und Wien ein. Diese MD-81 waren mit "grüezi Zürich" und "servus Wien"-Zusatztiteln ausgestattet. Nähere Details über diesen Shuttleverkehr werden hier noch recherchiert.