Es waren die Forderungen seitens der Swissair (und Austrian Airlines) nach einem Flugzeug, daß mehr Passagiere als die DC-9-50 zu deutlich geringeren Sitzmeilenkosten und mit leiseren sowie erheblich sparsameren Triebwerken befördern sollte. Heraus kam die Super 80, die von den Crews und Passagieren sehr beliebt war, bot sie doch einen angenehmen Komfort und eine leise Kabine (ausgenommen natürlich der hintere Teil) - die leise Kabine war immer ein Merkmal der MD-80. Swissair führte mit der Super 80 auch ein Farbschema ein, daß bis Mitte der 90er Jahre Gültigkeit hatte. Dieses als "chocolate-stripe-livery" bezeichnete Erscheinungsbild galt als sehr gelungen.

Swissair setzte offiziell 24 MD-81 ein. Einige MD-82/-83 und MD-87 wurden von Balair und CTA von Zeit zu Zeit angemietet oder führten Linienflüge im Auftrag der Swissair durch, während zeitweilig einige MD-80 der Swissair bei anderen Fluggesellschaften zum Einsatz kamen. Die MD-81 wurde auf dem gesamten europäischen Streckennetz eingesetzt und ermöglichte der Swissair die Ausweitung ihres Sitzplatzangebots, Erschließung neuer Märkte und Festigung bestehender Routen. Das Einsatzspektrum reichte von Zürich - Basel (ein sehr kurzer "Lufthüpfer") über die traditionellen Routen ab Zürich nach Frankfurt und London bis nach zu längeren Routen wie Zürich-Moskau.

Swissair erflog sich über Jahrzehnte hinweg weltweites Renommee. Sehr bekannt für Professionalität, Kompetenz, hohe Sicherheitsstandards und nicht zuletzt die so sehr geschätzte Gastfreundlichkeit, wurde Swissair zu einer festen und respektierten Größe im europäischen Flugverkehr und gehörte weltweit auch zu den bekanntesten Fluggesellschaften, in etwa gleichzusetzen wie die Marken "Pan Am", "Lufthansa" und "Aeroflot". Swissair war technisch sehr autark. Die Überholung ihrer Flotte wurde nahezu ausschließlich in Eigenregie durchgeführt, hierfür waren große Werftanlagen vorhanden. Erwähnenswert sei auch, daß Swissair (so las ich) im normalen Flugbetrieb keine Ersatzflugzeuge bereit hielt, sondern sämtliche Flugzeuge verplant waren. Die hohe Zuverlässigkeit und das Fehlen eines "stand-by aircraft" konnte somit durch die hohe technische Kompetenz kompensiert werden. Einige Quellen sprechen davon, daß das anfängliche maximale Abfluggewicht der MD-81 von 63503 Kg nach ein paar Jahren Einsatzzeit auf 6440X Kg erhöht wurde und ab 1989 auch die Triebwerke der Version JT8D-209 durch das sparsamere und leistungsstärkere JT8D-217C umgerüstet wurden. Dadurch verbesserte sich die Leistungsfähigkeit der MD-81 noch weiter und das machte sich "besonders beim Steigflug" bemerkbar.

Swissair florierte, aber erste dunkle Wolken zogen schon ab Mitte der 1980er Jahre auf. International weiterhin offiziell geschätzt, kam es innerhalb der Swissair zu "Spannungen", die sich dann auch negativ im Flugbetrieb bemerkbar machten. Dazu gehörte, daß sich Swissair neben Zürich auch in Genf ein Drehkreuz für Langstrecken leisten musste (?), viele Langstrecken ab Zürich tatsächlich laut Flugplan noch einmal einen Zwischenstop in Genf einlegten. Dies war operationell und besonders bei Kunden unvorteilhaft. Reisezeiten verlängerten sich und die europäische Luftverkehrslandschaft veränderte sich. War es in den 1980er Jahren noch teilweise üblich, daß man ab Europa nach Asien zum Teil mehrere Zwischenlandungen hatte, so nahm die Anzahl an Nonstopflügen merklich zu.

Swissair musste sich ebenso anpassen, wie andere große europäische Gesellschaften und um auch weiterhin das Umsteigen mit Swissair via Zürich als attraktive Alternative zu bieten, fehlten mittelfristig schlagkräftige Argumente. Dabei war es gerade die Kunst von Swissair, über Zürich aus ganz Europa Fluggäste an ihre Zielorte zu bringen.

Jährlich wurden bald mehr Fluggäste befördert als die Bevölkerungszahl der Schweiz (welch eine Leistung!). Wenngleich Swissair die nationale Fluggesellschaft der Schweiz war, so hatte sie offiziell nach wirtschaftlichen Aspekten zu fliegen. Dies geschah auch, wenngleich Swissair gewisse Privilegien innerhalb der Schweiz hatte, wo sie über Umwege dann doch noch in den Genuss gewisser Monopolstellungen kam.

Gerade das Verhältnis zwischen Swissair und Crossair sollte nach außen hin "perfekt" sein, intern war es zeitweise höchst wahrscheinlich nicht, da Crossair erheblich schwächer positioniert war und Swissair tatsächlich manchmal ihre Macht sehr deutlich zeigte. Der "Vater" von Crossair - der charismatische, oft umstrittene und nicht einfach einzuordnende Herr Moritz Suter - brachte es in zahlreichen Interviews und auch Pressemitteilungen auf den Punkt und sprach erstaunlich offen über das gespannte Verhältnis zwischen Crossair und Swissair. Die Rolle der Crossair war eigentlich perfekt mit der Rolle von Swissair vereinbar und dennoch gab es zahlreiche Punkte, wo sich Swissair schlimmer verhielt als so manch andere europäische Gesellschaft.

Während Swissair ihre MD-81-Flotte nicht durch MD-87 erweiterte und damit ihre letzten verbliebenen DC-9 ersetzte, sondern als 1984 als Erstkunde der Fokker 100 auftrat, so war es zuerst sogar vorgesehen, daß die Fokker 100 von Piloten der Crossair geflogen werden sollten. Hauptübel waren nämlich die sehr hohen Gehälter von Swissair-Piloten, die den Einsatz von Flugzeugen der Größe von Fokker 100 (und MD-87!!!) problematisch gestalteten. Offiziell sagte Swissair zwar, daß die MD-87 "zu schwer für Europa wäre, für Europa nicht geeignet". Diese Aussage kann man objektiv damit widerlegen, daß von den nur recht wenigen produzierten MD-87 ein Großteil nach Europa verkauft wurde. Ebenso waren die (schwereren) A319 später kein gewichtiges Problem mehr, als sich Swissair für dieses Muster sehr früh entschied. Die Fokker 100 bewährte sich in der Anfangsphase offiziell nicht gut. Es gab sogar 1989 Pressemeldungen, daß Swissair sich von ihren Fokker 100 wieder trennen wollte. Als Hauptproblem wurde genannt, daß die Fokker 100 nur über einen einzigen Passagierzugang verfügen würde - eine Tatsache, die sicherlich Swissair schon vorher wusste... Es war wohl der Plan von Swissair, daß in Zukunft das kleinste Muster die MD-81 sein sollte, daß mit der ausreichenden Sitzplatzkapazität auch von teuren Piloten geflogen werden konnte. Die Fokker 100 sollten also von Anfang an von Piloten der Crossair geführt werden und dagegen protestierten die Piloten der Swissair. Es wurden sogar Stimmen laut, daß die Piloten der Crossair gar nicht so ausgebildet seien, daß sie das Privileg hätten, Flugzeuge der Swissair zu fliegen (!). Piloten der Swissair weigerten sich, mit Crossair off-duty zu fliegen etc.. Swissair schaffte es auf Druck der Piloten nicht, daß ihre Fokker 100 von Crossair geflogen werden konnten, sie wurden dann klassisch bei Swissair nur relativ kurz eingesetzt, während Crossair durchsetze, selber Jets zu fliegen- es sollten BAe146 werden. Die BAe146 bot nahezu die identischen Kapazitäten und Streckenprofile, die Überlappungen waren ersichtlich. Der einzige Unterschied: Crossair konnte erheblich günstiger fliegen. In den 90er Jahren war es eigentlich weiterhin turbulent. Ein Bündnis ("Alcazar" (=Burg)), eine enge Allianz oder gar Fusion zwischen SAS, Finnair, Austrian und KLM mit Swissair) kam nicht zustande, genauso auch später (?) keine wirklich enge Zusammenarbeit mit SAS und Swissair suchte auch händeringend einen weltweiten Partner. Zwar wurde der Eindruck erweckt, daß zahlreiche Fluglinien um eine Zusammenarbeit mit Swissair bettelten, erst später deckten Schweizer Journalisten auf, daß dies nicht der Fall war. Alcazar gelang hauptsächlich nicht, da die beteiligten Partner sich nicht auf einen US-Partner einigen konnten. Auch wünschten sich offiziell Swissair und Austrian den Einstieg und Beitritt von Lufthansa ("Formierung eines germanischen Riesen"), aber gleichzeitig passte es Austrian nicht, daß Lufthansa an Lauda Air beteiligt war, damals ein Erzfeind von Austrian. Swissair und Lufthansa war aber auch damals klar, daß es zu diesem Zeitpunkt nicht die größten Synergieeffekte gegeben hätte.

Obwohl Swissair auch Anfang der 1990er Jahre noch fabrikneue MD-81 ab Werk übernahm, so wurden seitens der Swissair flottenpolitisch neue Weichen gestellt, nachdem vom Verwaltungsrat der Swissair am 28.09.1990 die Entscheidung für eine umfassende Flottenerneuerung offiziell getroffen wurde. Am diesen Tag wurde nämlich die Festbestellung für 26 Flugzeuge des Herstellers Airbus aufgegeben und für weitere 26 Flugzeuge Optionen vereinbart. Im einzelnen handelte es sich um sieben A320 und 19 A321. Damit setzte sich die A320/321 gegen alternative Offerten von Boeing (Boeing 757) und McDonnell Douglas (MD-90EC) durch. Mit einem Auftragsvolumen von 2,3 Milliarden Schweizer Franken handelte es sich um die größte Bestellung in der Geschichte der Swissair. Im offiziellen Kaufpreis waren auch Ersatztriebwerke, Flugsimulatoren und Betriebseinrichtungen enthalten. Das Flottenerneuerungsprogramm sah vor, daß die Lieferungen ab 1995 bis 1998 vorgesehen waren und mit der A320 und A321 die gesamte MD-81 und A310-200-Flotte ersetzt werden würde. Während die A320 mit jeweils 133 Sitzplätzen konfiguriert werden sollte, so sollten die A321 jeweils 170 Passagieren Platz bieten. Der erste Airbus A321 sollte im Januar 1995 eintreffen und mit Lieferung weiterer A321 und A320 sollten dann schrittweise die MD-81 und A310-200 ausgemustert werden. Swissair begründete ihre Entscheidung zugunsten der A320/321 offiziell damit, daß die neuen Flugzeuge gegenüber den MD-81 "wesentlich weniger Kerosin verbrauchen". Auch wurde darauf hingewiesen, daß die MD-81 Lärmwerte aufweist, die rund 10 dB (A) über denen der A320/321 liegen würden. Dies bedeute, daß die A320/321 subjektiv rund 50% leiser seien. Swissair bezeichnete die A320/321 als Flugzeuge, die an der "Spitze des technologischen Fortschritts stehen". Auch wurde vielfach auf den größeren Rumpfdurchmesser der A320/321 gegenüber den MD-81 verwiesen, die der neuen Flugzeuggeneration eine größere Einsatzflexibilität ermöglicht.

1993/93 änderte Swissair ihre ursprüngliche Bestellung zugunsten einer A320-Familie und trat als Erstkunde der A319 auf und die ursprüngliche Bestellung für 26 Flugzeuge wurde auf 29 Einheiten erhöht und in eine Bestellung für fünf A319, 16 A320 und acht A321 geändert. Somit sollten zwar drei Flugzeuge mehr ausgeliefert werden als ursprünglich geplant, aber die neue Zusammenstellung stellte einen Abbau von ca. 1100 angebotenen Sitzplätzen im Europaverkehr. Die Reduzierung war eine Reaktion von Swissair auf sinkende Marktanteile und stärkere Konkurrenz und sollte das (geplante) "unterdurchschnittliche Wachstum" ermöglichen. Mit den A319 sollte die Fokker 100 ersetzt werden, wobei diese Flugzeuge zugunsten fabrikneuer Avro RJ für Crossair beim Hersteller BAe in Zahlung gegeben wurden. Ziel der Swissair war es offensichtlich, daß keine Flugzeuge unter 100 Sitzplätzen mehr in Eigenregie eingesetzt werden sollten. Swissair ersetzte ihre MD-81-Flotte ab 1995 zügig durch A319/320/321. Der Auslieferungszeitraum der bestellten A319/320/321 wurde von drei Jahren auf zwei Jahre gestrafft und die Ausmusterung der MD-81 um ein Jahr vorgezogen. Zehn MD-81 wurden bereits 1993 verkauft und bis zur Lieferung ausreichenden Ersatzes zurückgemietet.

Im Spätsommer 1994 wurden Meldungen bekannt, wonach Swissair die Gründung einer Tochtergesellschaft erwägen würde. Das Konzept sah vor, drei bis fünf MD-81 von Swissair an eine noch neu zu gründende und rechtlich selbstständige Tochtergesellschaft mit dem vorläufigen (Arbeits-?)titel  "Swissair Light" zu transferieren und diese mit einheitlicher Economy-Konfiguration auf ertragsschwachen Routen einzusetzen. Personal würde hierfür eigens eingestellt werden und erheblich niedrigere Lohnkosten aufweisen. Als Startdatum war der 01.01.1995 vorgesehen.

Pressemeldungen deuteten darauf hin, daß diese Pläne seitens der Swissair mit den Plänen von TEA Switzerland zutun hatten, die unter dem Arbeitstitel "HOT TEA" einen Liniendienst zwischen Zürich und Genf einrichten wollte und dies zu Flugpreisen, die sich eher an Bahntarife orientierten. Diese Pläne passten Swissair nicht sonderlich und somit sollte "Swissair Light" sicherlich auch eine Reaktion auf diese Konkurrenz sein. In dieser Phase wurde das Konzept von "Swissair Light" mit dem der "Lufthansa Express" verglichen. Alternativ sah Swissair vor, daß Crossair einen Teil dieser MD-81 für den identischen Zweck transferieren könnte. Dies erzeugte aber sicherlich Probleme mit den Gewerkschaften der Swissair-Piloten, da bislang geregelt war, daß Crossair nur Flugzeuge bis zur Größe der Avro RJ einsetzen durfte. Die Probleme konnte schließlich doch beseitigt werden, aus "Swissair Light" wurde nicht, aber Crossair übernahm ab Herbst 1995 die ersten MD-80... 

Die schnellere Reduzierung der MD-81-Flotte wurde schon 1995 spürbar. Zunehmend übernahmen die neuen Flugzeuge die Rolle der MD-81 und Swissair konnte sich phasenweise recht zügig von ganzen MD-81-Flottenteilen trennen. Zehn MD-81 konnten zum Beispiel an die SAS in einem Paket abgegeben werden, während Crossair ab Herbst 1995 einige MD-81 erhielt, die aber zuvor in Irland auf MD-82/-83-Standard aufgerüstet und grundüberholt wurden. Einige MD-81 erhielten aber noch das modifizierte (vereinfachte) Farbschema, welches am 20.05.1994 eingeführt wurde und eine "Image-Auffrischung" darstellen sollte und erstmals an einer Fokker 100 zu sehen war.

Die Sitzplatzkapazität änderte sich über den Einsatzzeitraum. Anfangs sollen die MD-81 mit 12 First- und 135 Touristclass-Sitzplätzen unterwegs gewesen sein, dann längere Zeit mit 8 First- und 117 /Business/Touristclass-Sitzen. Später wurde auch das Angebot mit C40Y86/87 angegeben. Zusätzlich wurde mit Lieferung der Airbusse auch ein neues Kabinendesign eingeführt, daß auch bei den MD-80 Einzug hielt. Swissair wollte frischer wirken, moderner usw..         

Die MD-81 wurden mit Lieferung der neuen Flugzeuge der A320-Familie zuerst von "Hauptstrecken" abgezogen, auch schrittweise die Flotte verkleinert. Anfang 1997 sollen noch neun (?) MD-81 im Einsatz gestanden haben, aber dann wurde recht zügig die Flotte verkleinert, zuletzt beschränkte sich das Streckenprofil der MD-81 auf nur noch wenige Ziele. Swissair führte am 13.06.1997 ihren letzten Flug mit einer MD-81 (HB-INN) durch. Diese MD-81 wurde an die TWA verkauft (weitere sechs MD-81 gingen ebenfalls an TWA), während SAS schon ab Frühjahr 1995 (wie weiter oben erwähnt) die ersten von zehn MD-81 aus Beständen der Swissair erhielt.

Obwohl Swissair weiterhin offiziell als gut positioniert galt, so geriet diese Fluggesellschaft schleichend und dann öffentlich deutlicher spürbar durch eine umstrittene Unternehmenspolitik in immer ernstere finanzielle Probleme. Diese entstanden u.a. durch Zukäufe von Anteilen an anderen Luftverkehrsgesellschaften ab 1995. In diesem Jahr beteiligte sich Swissair zu 49,5% an Sabena. Ab 1997 setzt die SAirGroup ihre Strategie von Zukäufen ("Hunter-Strategie" fort. Swissair beteiligt sich u.a. an Air Europe (Italy), Air Liberté, Air Littoral, AOM French Airlines, LTU, LOT Polish Airlines, South African Airways und Volare. Weiter bereitete Swissair Beteiligungen an den Fluglinien TAP Air Portugal und Portugalia vor. Die Situation wurde durch den Absturz einer MD-11 der Swissair am 02.09.1998 und durch die Terroranschläge des 11.09.01 sicherlich noch weiter erschwert. Letztlich waren die finanziellen Belastungen nicht mehr zu beherrschen und es stellten sich bei Swissair/Crossair ernste Liquiditätsprobleme ein, da u.a. zwei Großbanken keiner weitere Finanzierung zustimmten. Deutlich zu sehen war: trotz modernster Flotte vermochten Swissair keine ausreichend guten Erträge zu erwirtschaften.

Am 02.10.2001 stellte Swissair aufgrund von Zahlungsunfähigkeit ihren Flugbetrieb ein. Am 04.10.2001 konnte ein erheblich eingeschränkter Flugbetrieb wieder aufgenommen werden, wobei dies aber rückblickend nicht als "Neubeginn" zu bewerten war. Es sei erwähnt, daß die Auslastung dieser wieder aufgenommen Flüge sehr gering gewesen sein soll. In den darauf folgenden Wochen und Monaten kristallisierte sich dann heraus, daß Swissair in dieser Form keine Zukunft haben sollte und auf Basis der Crossair mit Anlaufen des Sommerflugplans 2002 die Nachfolgegesellschaft "Swiss" die einstige Rolle von Swissair übernahm.

Die Ereignisse des "Groundings" der Swissair wurde und wird oft als "größter Wirtschaftsskandal der Schweiz" betitelt.