Spantax wurde als “Aero Taxis de Espana” / Spanish Air Taxi Lineas Aereas S. A" am 06. Oktober 1959 vom ehemaligen Iberia-Piloten Rodolfo Bay Wright und der ehemaligen Iberia-Flugbegleiterin Marta Estades Saez gegründet. Die operationelle Basis war auf den Kanarischen Inseln, die administrative Basis in Madrid. Hauptgeschäft war nach Erteilung entsprechender Lizenzen die Bedienung und Versorgung von Ölfeldern in der westlichen Sahara sowie Frachtflüge mit Tomaten und Erdbeeren. 1962 erfolgte der Namenswechsel zur “Spantax SA”. Dieser Name stellte eine Abkürzung der englischen Übersetzung des spanischen Unternehmensnamen “Spanish Air Taxi” dar und wurde schon ab 1961 inoffiziell genutzt. Spantax bauten ab den 1960ern konsequent ihren Flugbetrieb auf und entwickelten sich zur wichtigsten spanischen Chartergesellschaft. Zusätzlich wurden Linienflüge angeboten, zeitweise auch in enger Zusammenarbeit mit Iberia. Spantax wurden zum Synonym für Urlaubsreisen von und nach Spanien.

Ab 1967 erfolgte der Einstieg ins Jetzeitalter in Form von zwei Convair 990 Coronado (CV990A). Zwölf zusätzliche CV990A wurden erworben. Kein anderer Flugzeugtyp prägte das Image und den Flugbetrieb so nachhaltig, wie die CV990A. Ab Mitte der 1970er war Spantax der größte Betreiber dieses Flugzeugtyps, ab spätestens Anfang der 1980er der einzige verbliebene Nutzer dieses Flugzeugtyps weltweit. In der Anfangsphase für jeweils 139 Fluggäste eingerichtet, wurde die Konfiguration in späteren Jahren durch Umrüstung von Bordküchen auf 149 Passagiere erhöht. Der Flugbetrieb von Spantax wurde in den 1970ern konsequent durch Einführung von DC-8-61, DC-9-14 sowie DC-10-30 ausgebaut bzw. teilweise erneuert. 

Zeitgleich mit der Entscheidung, zwei DC-9-14 zu erwerben, traten Spantax Anfang Januar 1974 als dritter Neukunde für zwei DC-9-50 auf. Spantax planten den Einsatz der bis dato längsten DC-9-Variante innerhalb Spaniens und zu europäischen Zielorten. Der Auftrag für diese DC-9-50 wurde später storniert, da die DC-9-50 nicht in der Lage gewesen wäre, zwischen den Kanaren und Skandinavien mit dichter Charterbestuhlung nonstop zu operieren. Ein anderer Grund bezog sich auf unzureichende Finanzierung dieses Auftrags, wobei konträr zur Finanzierungsfrage nur wenig später Spantax tatsächlich in der Lage waren, die erheblich größere und teurere DC-10 zu bestellen und auch einzuführen.

Noch 1979 wurde der CV990A-Flotte eine wirtschaftliche Lebensdauer von weiteren sieben bis acht Jahren bescheinigt, sollten die Kerosinpreise stabil bleiben und zusätzliche Lärmauflagen den Betrieb nicht einschränken. Ende der 1970er wurde außerdem erwogen, die Airbus A300 einzuführen. Die nicht ausreichende Reichweite für Nonstopflüge zwischen den Kanaren und Skandinavien führten dann zum Entschluss von Spantax, für stark nachgefragte Routen die DC-10 einzusetzen.

Ab ca. 1980 planten Spantax eine Flottenerneuerung durch Boeing 737 oder MD-80. Alle zwölf damals noch im Einsatz befindlichen CV990A wurden zum Verkauf angeboten. Aufgrund von zunehmenden Schwierigkeiten bei der Ersatzteilversorgung wurden zwei CV990A permanent ausgemustert und als Ersatzteilspender verwendet. Im Interesse einer weiterhin akzepatblen Wirtschaftlichkeit setzten Spantax eine Anzahl von technischen und operationellen Modfikationen bei ihren CV990A um. Dazu gehörte u.a. eine Reduzierung der Reisegeschwindigkeit und technische Optimierungen der Triebwerke. Trotz dieser Maßnahmen erwies sich der Einsatz der CV990A zunehmend als unwirtschaftlich. 1983 wurde ein neues Farbschema vorgestellt, welches auf der DC-9-14 EC-DIR vorgestellt wurde. Das neue Farbschema bestach durch ihren charakeristischen Schriftzug und frischen Farben. Es gilt als wahrscheinlich, dass Spantax durch ihren neuen Unternehmensauftritt auch ihr Image positiv beeinflussen wollte. 

Im Interesse eines wirtschaftlicheren Flugbetriebs entschieden sich Spantax (als erste spanische Fluggesellschaft) für die Einführung von gebrauchten Boeing 737-200 Adv. ab 1983. Zur Überbrückung bis zur Lieferung von zwei Boeing 737 mieteten Spantax drei DC-9-32 im Zeitraum 1983/84 an. Diese wurden - genauso wie die seit 1974 im Einsatz befindlichen drei DC-9-14 - nach Lieferung der Boeing 737 ausgemustert. 1983 sollte das letzte profitable Jahr für Spantax sein. Parallel zur angedachten Flottenerneuerung planten Spantax aber auch den Weiterbetrieb ihrer DC-8-61-Flotte nach Umrüstung auf -71-Standard. Diese Umrüstung wurde aber nicht umgesetzt, da Spantax keine Finanzierung umsetzen konnte.

Spantax konnten den Niedergang bei den beförderten Passagierzahlen nicht aufhalten, auch verlor Spantax immer mehr Marktanteile im spanischen Urlauberverkehr. Die fehlende Wettbewerbsfähigkeit setzte Spantax finanziell sehr stark unter Druck. Das Image von Spantax litt außerdem durch einige schwere Unfälle in den 1970ern und Anfang der 1980er. Stark gestiegene Kosten in der ersten Hälfte der 1980er führten zu wirtschaftlichen Problemen beim Betrieb der CV990A und auch die Douglas DC-8-61 und Boeing 737-200 Adv. waren nicht die optimalsten Fluggeräte, um zu optimierten Kosten operieren zu können. Zusätzlich verlor Spantax Kontrakte zur Durchführung von Linienflügen im Auftrag der Iberia, die Iberia ihrerseits neu der Aviaco erteilte. Spantax wurde zu diesem Zeitpunkt unter staatlicher Aufsicht geführt und operierte defizitär. Zusätzlich ergaben sich zunehmend Probleme zwischen Management und Mitarbeitergruppen der Spantax und daraus resultierenden Arbeitsniederlegungen. Hauptforderungen waren die Aufhebung von Gehaltsverzicht und eine Arbeitsplatzgarantie. Für 1986 wurde dennoch ein finanziell ausgeglichenes Ergebnis erhofft.

Im April 1987 erwarb die in Luxemburg beheimatete “Aviation Finance Group” zu 100%. Diese Entwicklung stellte ein Novum dar, da laut spanischem Recht von Ausländern nur Anteile in Höhe von maximal 25% erlaubt waren und somit eine Ausnahme erteilt wurde. Mit der Übernahme verpflichtete sich der neue Eigentümer zur Übernahme der bis dato aufgelaufenen Verbindlichkeiten in Höhe von ca. 50 Millionen US $ und Investitionen in Höhe von ca. 40 Millionen US $. Ein neues Management erkannte dringenden Handlungsbedarf in verschiedenen Unternehmensbereichen. Dazu gehörte auch eine dringend notwendige Neuausrichtung der derzeit eingesetzten Flotte. Als Ersatz der vier Boeing 737, vier DC-8, einer DC-10 und zwei (?) CV990A sollten “so schnell wie möglich MD-83 und neue Großraumflugzeuge" eingeführt werden. Die letzte CV990A wurde im September 1987 endgültig ausgemustert.

Sämtlich der recht spärlich zur Verfügung stehenden Informationen weisen darauf hin, dass Spantax planten, in einem ersten Schritt insgesamt sechs MD-83 einzuführen. Im Herbst 1987 wurden tatsächlich die ersten zwei 160-sitzigen MD-83 ausgeliefert und leiteten eine hoffnungsvolle neue Epoche bei Spantax ein. Die MD-83 stellte bei Spantax den mit Abstand wirtschaftlichsten Flugzeugtyp dar. 

Als Ersatz der DC-10 und DC-8 sollten ab Frühjahr 1988 zwei Boeing 767-200 von Air China übernommen werden. Es war insgesamt keine Kapazitätserweiterung geplant; vielmehr verfolgte das neue Management den Plan, Spantax finanziell zu stabilisieren und es wurde möglicherweise eher eine Reduzierung der Flottengröße forciert. Der Fokus wurde aber auch u.a. auf eine Verbesserungen des Service sowie des Image gelegt. Das eher schlechte Image der Spantax (durch eine Anzahl von Unfällen und durch einen stetig verschlechterten Service) prägte indirekt das Image aller spanischen Fluggesellschaften negativ, wobei tendenziell in den 1980ern die bekannten spanischen Fluggesellschaft insgesamt einen eher unterdurchschittliches Image pflegten und “staatlich-träge” waren.

Mit der MD-83 sollte zumindest sich operationell ein neues Kapitel eröffnen und die Leistunsgfähigkeit dieses Flugzeugtyps erlaubte Spantax die optimale Bedienung der angebotenen Urlaubsstrecken.