Pacific Southwest Airlines (PSA) gehörte während ihrer Existenz zu den renommiertesten und bekanntesten Fluggesellschaften innerhalb der US-Westküste und soll sich durch eine ausgesprochen positive Unternehmenskultur ausgezeichnet haben. 1987 übernahm USAir die PSA und ab Frühjahr 1988 wurde der Flugbetrieb in mehreren Schritten vollständig in den laufenden Betrieb der USAir integriert bzw. die gesamte Flotte an die Ostküste der USA verlagert. PSA sollte zu den Fluggesellschaften gehören, die sich sehr früh für die MD-80 entschieden. 

In den 1970ern bestritt PSA ihren Betrieb primär mit der Boeing 727-200 und einigen Douglas DC-9. Im Zuge einer angedachten und drastischen Flottenerneuerung sollten unter Berücksichtigung der Marktbedingungen deutlich leisere und sparsamere Flugzeuge bei PSA die Zukunft sichern. Sehr früh untersuchten PSA die gestreckte DC-9-80 als 150-Sitzer und Ersatz der Boeing 727. Gerade die im US-Bundesstaat Kalifornien teilweise beispiellos strengen Lärmschutzbestimmungen an einigen Flughäfen erzeugten dringenden Handlungsbedarf. Recht zeitnah gab es aber auch grundsätzlich dramatische Veränderungen, denen sich Fluglinien wie PSA stellen mussten. Die Deregulierung des US-Luftverkehrs wurde ab 1978 entschieden. Hier ergaben sich Chancen und Risiken, die die bisherigen Geschäftsbetrieb nachhaltig beeinflussen sollten.

Im August 1978 wurde die Bestellung von PSA für einen Auftrag über zehn DC-9 Super 80 bekannt. Mit diesem Flugzeugtyp sollte ab Anfang der 1980er der Ersatz der bislang eingesetzten Boeing 727 eingeleitet werden. PSA wurden zwar nicht der erste offizielle Kunde für die MD-80 in den USA, aber der erste Betreiber dieses Flugzeugtyps in den USA.

Die Umstände im Zusammenhang mit der Entscheidung zugunsten der MD-80 war kontrovers. Piloten-Gewerkschafteten forderten ein 3-Mann-Cockpit in der MD-80. PSA lehnte diese Forderung ab. Viele Piloten sollen zwischen 1980 und 1984 freigestellt worden sein und diese Situation verbesserte sich durch Einführung der BAe 146 und dem Bedarf an zusätzlichen Piloten.

Am 17. Dezember 1980 stellte PSA ihre erste DC-9 Super 80 in den Liniendienst.

Nach eigener Aussage erwies sich die MD-80 bei PSA als wahrer "Glücksgriff", denn der Ersatz von Boeing 727 durch die MD-80 innerhalb von nur wenigen Jahren führte zu einer erheblich höheren Wettbewerbsfähigkeit und deutlichen gestiegenen Effizienz in verschiedenen Bereichen des Flugbetriebs. PSA ersetzte schlicht ausgedrückt ein Flugzeug mit drei Triebwerken und drei Mitgliedern im Cockpit (Boeing 727) durch ein Muster mit zwei Triebwerken und zwei Piloten (MD-80). Der Einsatz von MD-80 reduzierte die Betriebskosten erheblich, die deutlich leiseren Triebwerke machten die MD-80 (für damalige Verhältnisse) unproblematisch für den Einsatz in Kalifornien. 

Im November 1983 trat PSA als bis dato größter Kunde für die BAe 146 auf und bestellte 20 Einheiten. Optionen für bis zu 25 weitere BAe 146 wurden vereinbart. Dieser Auftrag beflügelte den Hersteller BAe und unterstrich die Eignung der BAe 146 für den Einsatz ab lärmsensitiven Flughäfen. Um attraktive Betriebskosten bei der BAe 146 zu erzielen, entschied sich PSA für eine Bestuhlung mit 100 Sitzplätzen und mehrheitlicher 3+3-Bestuhlung.

Obwohl die MD-80 die Lärmschutzauflagen ab Orange County erfüllte, gab es weitere Bestrebungen und es wurde zum Beispiel vereinbart, dass man am Flughafen Orange County zugunsten von zwei BAe 146-Abflügen auf einen MD-80-Abflug verzichten könnte, somit mehr Slots erhältlich wären. Die BAe 146 würden hier einen Bonus erhalten, da diese deutlich leiser wären als ein MD-80-Abflug. Es existierte somit ein tragender Anreiz für Fluggesellschaften mit Flugbetrieb ab Orange County, die BAe 146 zu berücksichtigen und sich hier mehr Slots zu sichern und dadurch Marktanteil auszubauen oder zumindest zu halten.

Es gab für PSA damals nur wenige Alternativen zur BAe 146. Erwähnt wurde seinerzeit die Fokker F28. Dieser sehr flexibel einsetzbare Flugzeugtyp konnte aber die Lärmauflagen nicht erfüllen. 

PSA konnte durch den Einsatz einer größer werdenden BAe 146-Flotte ihren Marktanteil in Orange County erheblich erhöhen und sich mehr zusätzliche Slots sichern als ihr Wettbewerber AirCal. Letztere musste handeln und bestellte ebenfalls BAe 146, um die Privilegien ab Orange County zu erhalten, da AirCal trotz geplanter Umstellung von MD-80 auf leisere Boeing 737-300 nicht die Anzahl an zusätzlichen Slots erhielt, da die Boeing 737-300 im Vergleich zur BAe 146 mehr Lärm erzeugte.

Die MD-80 konnte die teilweise äußerst strengen Lärmschutzbeschränkungen höchst wahrscheinlich ab einigen Flughäfen nur durch Nutzlasteinschränkungen einhalten, wobei dies auch bei der Boeing 737-200/-300 der Fall war. 

Die BAe 146 erlaubte auch Frequenzerhöhungen auf bestehenden Routen und Verschiebungen beim Einsatzprofil der MD-80. Für die MD-80 ergaben sich nach und nach auch etwas längere Routen im Portfolio. Häufige Frequenzen auf stark nachgefragten Routen sollten das Produkt von PSA besonders bei Geschäftskunden Anklang finden.

Am 26. November 1984 wurde die letzte Boeing 727 nach einem Linienflug von Las Vegas nach San Diego ausgemustert. Die Flotte von PSA nahezu vollständig erneuert, abgesehen von einer kleinen Teilflotte von DC-9-30, die genau die Lücke zwischen BAe146 und MD-80 schlossen. Der weitere Betreib ohne Boeing 727 sorgte nicht nur für eine Vereinfachung des Flugbetriebs, sondern abschließende Kostenreduktionen durch Wegfall eines Flugzeugtyps.

Historisch interessant ist, dass sich eine Fluglinie wie PSA mit sehr erfolgreichem Einsatz der Boeing 727 recht früh von diesem Flugzeugtyp wieder trennte. Hier reiht sich PSA grob in eine sehr kleine Gruppe von Fluggesellschaften ein, die schon bis Mitte der 1980er ihre Boeing 727 zugunsten wirtschaftlicherer Flugzeugtypen ausmusterten. Eine andere Fluglinie, die sich ebenfalls von ihren Boeing 727 und zugunsten von MD-80 trennte, war Alitalia.

Mitte der 1980er Jahre forderte aber der heftige Konkurrenzkampf an der Westküste ihren Tribut. Die Erträge pro Passagier sanken, die Rivalen PSA, AirCal und Western Airlines leisteten sich eine Dumpingschlacht. Wie üblich, initiierte auch PSA Maßnahmen, um ihre Effizienz zu erhöhen, Kosten zu senken und Erträge zu optimieren. 

Die BAe 146 sollten sich im Einsatz bei PSA als operationell eher unzuverlässiges Flugzeugmodell erweisen. Der Hersteller British Aerospace soll sogar aufgrund der hohen Rate an Ausfällen aufgrund technischer Unzulänglichkeiten bis zu drei BAe 146-100 zur Verfügung gestellt haben, um ausgefallene BAe146 der PSA bei Bedarf zu ersetzen.

Hauptursache der Unzuverlässigkeit sollen Triebwerksprobleme gewesen sein.

Die MD-80 sollte auch nach Einführung der BAe 146 das Flaggschiff der PSA bleiben, ergänzt durch BAe 146. Mit Lieferungen weiterer BAe 146 sollten die verbliebenen DC-9 ersetzt werden.

Anfang 1985 stellte PSA ein modifiziertes Farbschema vor. Es orientierte sich stark an der bislang gültigen Version. Es wurden nur drei Flugzeuge mit diesem Schema versehen und dann entschieden, diese Änderung zu stoppen.

Bis Ende 1985 konnte der Aufbau der BAe 146-Flote auf 20 Einheiten abgeschlossen werden. Zusätzlich standen sehr wahrscheinlich schon alle 31 MD-80 bei PSA im Einsatz.

Da es anhaltende Beschwerden seitens von Kunden gab, reduzierte PSA die Sitzplatzkapazität bei ihren BAe 146 um ganze 24 Sitzplätze und setzte diesen Flugzeugtyp fortan in einer 5er-Bestuhlung ein. Diese Maßnahme erhöhte den Komfort drastisch und linderte auch den (grundsätzlich immer fehlenden) Platz in den Gepäckfächern etwas.

Diese Maßnahme brachte den angebotenen Komfortstandard an den der MD-80, bei der Breite der Kabine übertraf die BAe 146 sogar die MD-80. Durch zusätzliche Isolierung konnte dann auch der Geräuschpegel der BAe 146 auf MD-80-Standard gesenkt werden. 

Die Kehrseite dieser Maßnahmen ergaben sich logischerweise ebenfalls; die Betriebskosten pro Sitzplatz stiegen erheblich und PSA hatte im knallharten Wettbewerb weiterhin nach Möglichkeiten zu suchen, die Betriebskosten zu optimieren und gleichzeitig natürlich die Erträge so zu gestalten, dass die höheren Kosten bei der BAe 146 kompensiert und sich letztlich ein profitabler Betrieb gestalten ließe. 1985 wurde aber trotz aller Maßnahmen ein Verlust eingeflogen. Die Muttergesellschaft der PSA konnte aber zu diesem Zeitpunkt noch einen Gewinn vermelden.

1986 gestaltete sich der Wettbewerb weiterhin auf sehr hohem Niveau. Hier seien Western Airlines, Republic Airlines, AirCal und Continental West erwähnt. Derartiger Wettbewerb sorgte für attraktiv niedrige Ticketpreise für Konsumenten; nachhaltig waren solche Verzerrungen nicht. Als Ende 1986 bekannt wurde, dass American Airlines die AirCal übernehmen würde, war Industriebeobachtern klar, dass eine Konsolidierung im kalifornischen Luftverkehrsmarkt beginnen wurde. Sehr zeitnah wurde als PSA als Übernahmekandidat genannt. Ziel anderer Fluggesellschaften ohne starke Präsenz in Kalifornien war es, ihren Marktanteil im Westen der USA durch Übernahme einer dort schon ansässigen Fluggesellschaft schlagartig und deutlich zu erhöhen.

American Airlines übernahmen AirCal (mit Boeing 737/BAe146/MD-82), während Western Airlines durch Delta Air Lines 1987 übernommen wurde. Mit diesen Übernahmen wollten American wie Delta ihre Marktposition im Westen der USA sichern. Die im Osten der USA traditionell sehr starke USAir suchte auch nach Wegen, wie man durch eine Übernahme das Streckennetz auch nach Westen attraktiver gestalten konnte. USAir offerierte eine Übernahme der PSA und PSA stimmte zu. Die Vorbereitungen zur Übernahme erstreckten sich über ca. 12 Monate, die Mitarbeiter wurden auf USAir "getrimmt". Am 09. April 1988 wurde der gesamte Flugbetrieb in die USAir integriert.

Der ehemalige Flugbetrieb von PSA erfuhr radikale Änderungen. Nicht nur verschwand die Marke PSA, sondern auch faktisch ein Großteil des Streckennetzes und letztlich auch die Unternehmenskultur, die über Jahre hinweg eine der Säulen des Erfolgs waren.

Die BAe146-Flotte wurde bis Anfang der 1990er Jahre aus dem Verkehr gezogen - mit sehr bösen Kommentaren von USAir, dass die BAe146 unwirtschaftlich sei. Der Hersteller BAe verwehrte sich gegen diese Attacken und verwies (legitim) darauf, dass PSA dieses Muster doch erfolgreich einsetzte. USAir entschuldigte sich daraufhin öffentlich und äußerten, dass es nicht die Schuld des Flugzeugtyps sei, sondern eher die Marktbedingungen, die den weiteren Einsatz der BAe146 nicht zulassen würden. Es ist recht interessant, dass die BAe146 vielfach zuerst mit einer 3+3-Konfiguration eingesetzt wurde (so wurde auch das Flugzeug konzipiert!), die Resonanz der Fluggäste aber so verheerend war, dass viele Fluglinien dann eine 2+2-Bestuhlung einführten. Es sei erwähnt, dass selbst bei einer 3+3-Bestuhlung eine BAe146 oder Avroliner erheblich komfortabler ist als eine CRJ100.

Bemerkenswert ist, dass sich das Angebot an Flügen/Frequenzen nach Übernahme durch eine andere Fluggesellschaft zumeist negativ veränderte. War es primär das ziel, den Marktanteil durch Übernahme eines bestehenden Streckennetz zu erhöhen, so wurden sehr oft teilweise drastische Reduzierungen nach der Übernahme vorgenommen. Die Sinnhaftigkeit solcher Entwicklungen sei mal dahin gestellt.

Durch Wegnahme von Sitzplatzkapazitäten/Strecken/Frequenzen wurden auch die Flugpreise teilweise erheblich erhöht. Hier zeigte sich der marktwirtschaftliche Gedanke, mit möglichst wenig Einsatz ein Maximum an Ertrag zu generieren und dies nach Möglichkeit mit hohen Flugpreisen. Im Idealfall wurde und wird damit auch noch über die Marketingabteilung eine solche Entwicklung als positiv vermittelt.

Die Entwicklungen im Westen der USA ab Mitte bis Ende der 1980er sollten große Auswirkungen auf US-Fluglinien haben. Große US-Luftverkehrsgesellschaften wuchsen zu noch größeren Fluggesellschaften heran, diverse Märkte wurde nicht mehr so bedient, wie einst und es ergaben sich sogar in der ersten Hälfte der 1990er neue Marktchancen für Fluglinien, die diese Lücken teilweise wieder schlossen. Ein gutes Beispiel mag die Reno Air gewesen sein.

Alle 31 MD-80 wurden in die Flotte von USAir integriert und zu weiter östlich gelegenen Drehkreuzen der USAir  transferiert und diese Gesellschaft bestellte sogar weitere 25 MD-82; dieser Auftrag wurde aber später wieder storniert und einige zur Auslieferung bereitstehende bzw. in der Fertigung befindliche MD-82 wurden gleich an andere Fluglinien vermittelt, so zum Beispiel an China Northern Airlines. USAir setzte ihre MD-80 fortan im östlichen Teil der USA ein, wobei die Flottenstärke von 31 Exemplaren keine Erweiterung erfuhr und dieser Flugzeugtyp bei USAir durch Zulauf/Integration weiterer Boeing 737-300/-400 keine tragende Rolle mehr spielen sollte.

Letzte Aktualisierung: 07. Mai 2021