Zurück zu: American Airlines

Wie kaum ein anderer Flugzeugtyp einer großen US-Fluggesellschaft - sieht man einst von den Douglas DC-9 der Northwest Airlines ab - wird die MD-80-Flotte von American Airlines in einigen bekannten und sehr populären Luftfahrtforen negativ kritisiert, bewertet, angeprangert und dies mitunter in einer sehr bösartigen Form.

Unmissverständlich werden in oft plumper Art und Weise erhebliche Defizite bei der MD-80 genannt. Die Boshaftigkeit ist selbst durch objektive Richtigstellung bestimmter Fakten nicht zu entschärfen. Dennoch widmet sich hier  diese Seite ausschließlich mit diesem "Phänomen", welches stellvertretend für die MD-80 ist, aber bei American Airlines und ihren Super 80 sehr deutlich wird.

Unzählige negative Kritik gibt es gegen den Einsatz der "Super 80". Hier seien nur die häufigsten Kritikpunkte erwähnt:

• die Kabine sei "laut"
• die MD-80 sei ein "Albtraum für Flugbegleiter, zu eng und zu lang"
• der "Passagierkomfort ist sehr schlecht"
• die "Kabine sei zu eng, die 2+3-Konfiguration eine Zumutung"
• American Airlines hat mit diesem Flugzeugtyp einen Wettbewerbsnachteil
• die Flotte sei alt - zu alt
• das Muster wird den heutigen Bedürfnissen nicht gerecht
• die "Super 80" bietet kein IFE
• die MD-80 sei unsicher

und würde "erhebliche Nachteile für den Passagier" im Vergleich zur Boeing 737NG und A320-Familie aufzeigen. 

Abhängig von der individuellen Kabinenkonfiguration ist es eine Tatsache, dass die MD-80-Serie gegenüber der A320 und Boeing 737 für die meisten Passagiere eine leisere Kabine bietet. Einzig im hinteren Bereich (Hecktriebwerke) ist der Geräuschpegel überdurchschnittlich hoch, wobei frühe A320 einen ähnlich hohen Geräuschpegel aufwiesen und diverse Fluggesellschaften sich offiziell enttäuscht zeigten, dass ihre vormals eingesetzten "727-200 leiser wären". Es entbehrt jeder Grundlage, der MD-80 eine insgesamt lautere Kabine zu unterstellen. Der vordere Teil der Kabine (inklusive des Cockpits) ist sogar so angenehm leise, dass sich Piloten während des Fluges ohne Headsets mit Bodenstationen unterhalten können und nur minimale Windgeräusche die Hauptgeräuschquelle sind. Dies liege an der aerodynamischen Form der Bugnase. Es ist eine Tatsache, dass die MD-80 gerade durch ihre geräuscharme Kabine auffiel und auffällt.

Selbstverständlich konnte, kann und wird die MD-80-Serie niemals bei allen Flugbegleitern auf eine identische Meinung stoßen. Glaubt man den schon militant wirkenden Gegnern der MD-80, dann muss es für Flugbegleiter mit reinen MD-80-Flotten oder großen MD-80-Teilflotten wirklich eine Qual gewesen sein, an Bord dieses Musters gearbeitet zu haben oder auf diesem Muster aktuell Dienst zu verrichten. Häufigste Kritikpunkte sind die geringe Kapazität der Gepäckfächer, die kleinen Bordküchen und die Länge der Kabine. Nahezu gar nicht wird erwähnt, dass es bei einer großen europäischen Gesellschaft einst "Widerstände" bei der Umschulung von MD-80 auf Boeing 737NG gab.

Mit diesem Vorwurf mögen die Kritiker sogar recht haben und meine Antwort ist, dass ich bisher noch keinen einzigen Flug auf diversen Flugzeugtypen erlebt habe, wo ich nicht den Eindruck gewinnen durfte, dass die Gepäckfächer unabhängig vom Flugzeugtyp nahezu immer zu klein sind.

Dies mag u.a. daran liegen, dass sich das Passagierverhalten in den letzten vielleicht 20 Jahren derart heftig verändert hat und Handgepäck im wahrsten Sinne des Wortes ganz neue Dimensionen angenommen hat und es ab und zu verwunderlich ist, was alles als "Handgepäck" bezeichnet wird. Die  MD-80 erfuhr produktionsseitig einmal eine Veränderung der Gepäckfächer mit gleichzeitiger Vergrößerung des Volumens pro Passagier. Beide Gepäckfachversionen spiegelten somit die seinerzeit üblichen Geflogenheiten bei der Mitnahme von Handgepäck wider.

In den letzten Jahren haben diverse Fluggesellschaften damit begonnen, in ihren MD-80 neue Gepäckfächer einzubauen bzw. die vorhandenen Gepäckfachtüren durch neue Versionen zu ersetzen. In beiden Fällen wuchs das Volumen an. Tatsächlich bieten sogar die Super 80 von American Airlines entweder pro Fluggast oder/und auch in der Gesamtheit und in den Abmessungen unbestätigt sogar leicht größere Gepäckfächer als die 737-800. Dies wurde von einem Flugbegleiter der American Airlines einmal während einer hitzigen Diskussion über die MD-80 geschrieben. Ein weiterer Kritikpunkt sind die oft als zu klein beschriebenen Bordküchen.

Tatsächlich sind die Standardgalleys der  MD-80 eher klein und sind auf die absolut notwendigen Dimensionen zugeschnitten worden. Es ist richtig, dass es schon ziemlich eng zugehen kann, wenn zwei Personen des Kabinenpersonals gleichzeitig in der vorderen oder hinteren Galley arbeiten. Abhilfe haben einige MD-80-Betreiber (darunter Delta und einst Iberia) geschaffen, die ihre MD-88 bzw. MD-87 mit größeren hinteren Bordküchen ausstatteten und diese Galleys sind oder waren so breit wie eine Dreier-Sitzreihe.

Auffallend häufig wird die Kabinenlänge der MD-80 ebenfalls als Grund für die mangelnde Popularität des Musters bei Flugbegleitern genannt. Flugbegleiter müssten viel längere Strecken durch die Kabine schreiten und deshalb sei - glaubt man Fachartikeln - die z.B. die Boeing 737-800 oder Airbus A320 erheblich angenehmer. Dies verwundert mich zumindest, da z.B. die Kabine der 737-800 nur 76 cm kürzer als die 30,78 m Kabine der MD-80 ist, während die Kabine der A320 mit 27,51 m tatsächlich um knapp über drei Meter kürzer ausfällt. Die Airbus A321 weist nebenbei eine Kabinenlänge von 34,44 m auf, die A319 eine Länge von 23,77 m und die A318 eine Kabinenlänge von 21,38 m. Als Orientierungspunkt sei auch die Kabinenlänge von 24,95 m für die MD-87 erwähnt.

Man sieht anhand der hoffentlich richtigen Daten: die MD-80-Kabine ist nicht unbedingt länger...

Der (nicht?) vorhandene Passagierkomfort der MD-80 wird oft kritisiert. Diese Kritik ist oft eine Kombination aus mehreren Faktoren: geringer Kabinendurchmesser, 2+3-Konfiguration, niedrige Gepäckfächer und ein beengtes Gefühl. Nun hängt Passagierkomfort einerseits vom Flugzeugtyp, aber noch viel stärker davon ab, wie eine Fluggesellschaft ihre Flugzeuge konfiguriert. Die bewusst von McDonnell Douglas gewählte 2-3-Konfiguration für ihre Schmalrumpfflugzeuge wurde bis zum Ende des Herstellers als die für den Fluggast vorteilhaftere Konfiguration gegenüber 3+3 abgesehen.

Viele MD-80 waren und sind mit Sitzplatzabständen unterwegs, die jene modernerer Flugzeuge übertreffen!

Zum Komfort gehören auch Schulterfreiheit, eine ausreichende Deckenhöhe, große Kabinenfenster und Geräuscharmut. In allen Bereichen braucht sich die MD-80 nicht zu verstecken. Die MD-80 bietet mit die größten Kabinenfenster in ihrer Klasse, besticht durch eine größtenteils leise Kabine und Kabinenkonturen, die Passagiere nicht behindert.

Tatsache ist, dass die MD-80 im Vergleich zur Airbus A320 oder Boeing 737-800 einen höheren Kerosinverbrauch aufweist und auch einen deutlich stärkeren Fluglärm erzeugt. Viele sehen dies als gewaltigen wirtschaftlichen Nachteil für American Airlines und die Fluggesellschaft hat dies auch mehrfach offiziell bestätigt. Sogar bekannte und renommierte Fachzeitschriften nehmen sich dem Thema des Kerosindurstes der MD-80 an und zitieren Manager, die der MD-80 von Jahr zu Jahr einen höheren Durst attestieren. War einst der Verbrauch - abhängig von der Fluggesellschaft und Berechnungsgrundlage - mit 2900 bis 3200 Litern pro Stunde angegeben worden, so liegt der Wert mittlerweile bei einem Betreiber bei 4600 Litern und vielleicht kommt eines Tages der Zeitpunkt, wo die MD-80 mit 5400 Litern ungefähr den Wert der 727-200 erreichen wird.

Interessant mag auch die Tatsache sein, wie sehr sich - glaubt man den Medien - die Wirtschaftlichkeit und dies unabhängig von steigenden Kerosinkosten von Jahr zu Jahr verschlechtert. Wurden noch Ende der 1990er Jahre realistische Werte von 10 bis 14% höherer Wirtschaftlichkeit der A320 gegenüber einer MD-83 bei den Betriebskosten angegeben, so liegt der Unterschied heute oft bei 30 bis 40%. Auch scheint es mittlerweile keinen Unterschied mehr zwischen DC-9-30 und einer MD-80 zu geben. Beide Muster sind unter dem Strich gleich unwirtschaftlich, die MD-80 somit genauso ineffizient wie eine DC-9. Dies erscheint in dieser Form nachweislich unlogisch. Die MD-80 weist als Derivat niedrigere Kosten pro Sitzplatz bei leicht gestiegenen Gesamtbetriebskosten auf. Wäre dies nicht so, dann hat McDonnell Douglas diese Tatsache bei gestreckten Derivaten nicht genutzt. Da jedes zweistrahlige Modell der DC-9 (außer DC-9-20), MD-80/-90 und Boeing 717 gestreckte Versionen der DC-9-10 darstellen und technologische Entwicklungen parallel Einzug hielten, darf man stark annehmen, dass es McDonnell Douglas sehr wohl gelang, durch gestreckte Varianten Modelle anzubieten, die stetig gesunkene Kosten pro Passagier anboten. Selbst die MD-87 (als gekürzte MD-80 etwas kürzer ausfallend als die DC-9-50, aber etwas länger als die DC-9-40) und die Boeing 717 (oft und nicht richtig als verkürzte MD-90 bezeichnet und dabei nahezu fast genauso lang wie eine DC-9-40) bieten für ihre Profile eine höhere Wirtschaftlichkeit als ihre jeweiligen Ur-Vorgänger.

Als Faustregel darf man annehmen, dass eine MD-80 einen nahezu identischen Kerosinverbrauch wie eine DC-9-50 aufweist, aber gleichzeitig deutlich mehr Nutzlast über eine längere Distanz befördern kann.

Gerne im Keim erstickt werden aber auch nicht zu übersehene "Wettbewerbsvorteile" durch den Einsatz einer derart großen MD-80-Flotte.

Erwähnt seien hier die signifikante Flottengröße, die langjährige Erfahrung der Fluggesellschaft mit der "Super 80", die sehr hohe Zuverlässigkeit der Flotte (auch wenn oft eher von unzumutbarer Unzuverlässigkeit berichtet wird) und die nicht zu unterschätzende Tatsache, dass die Flotte größtenteils längst finanziell angeschrieben sind und dadurch bestimmte Kapitalkosten schlicht nicht mehr anfallen oder zu sehr wahrscheinlich äußerst günstigen Konditionen geleast sind. So weist sicherlich die Boeing 737-800 bei American Airlines pro Flug eine höhere Wirtschaftlichkeit auf. Ein (wenngleich nicht zu 100% zu übertragender) Vergleich mit der SAS bietet sich an, die sich u.a. mit diesem Statement Aufmerksamkeit generierte:

"Efficient maintenance, low capital costs and good technical performance make the seat cost of an MD-80 highly competitive in relation to, for example, a Boeing 737. However, the fuel consumption of an MD-80 is somewhat higher than other newly manufactured types of aircraft, and the Group’s calculations show that the cost per seat is the same as
for a Boeing 737-700..." Courtesy: SAS

Tendenziell dürfte es bei American Airlines ähnlich sein. Die riesige MD-80-Flotte verbraucht zwar pro Flug mehr Kerosin als die 737-800, aber die anderen Kostenfaktoren kompensieren teilweise die Nachteile der MD-80 bzw. (noch auf absehbare Zeit) die Vorteile der 737-800. Einst sah American Airlines eine gute und kostengünstige Möglichkeit darin, parallel Boeing 727 und MD-80 einzusetzen, da die 727 finanziell abgeschrieben waren und selbst mit drei Triebwerken und drei Cockpitmitgliedern konnte ein gewinnbringender Betrieb erzielt werden. Die Kostenexplosionen beim Kerosin 1973 und 1982/83 führten zum Umdenken bei Fluggesellschaften und auch neuen Maßstäben. Dennoch wurde die 727 selbst Ende der 1990er Jahre (als der finale Ersatz der verbliebenen 727-200-Flotte schrittweise forciert wurde und ihren Abschluss im April 2002 fand) eher "liebevoll" als durstiges Flugzeug betitelt und erheblich weniger Kritik an der 727 in der Gesamtheit geübt, wie dies bei den "Super 80" der American Airlines seit nun ca. 2002 Jahren der Fall ist. Es vergeht kaum eine Woche, wo nicht lautstark nach Ersatz gerufen wird, während man von der Fluggesellschaft selber relativ selten etwas hört, obwohl logischerweise sich American Airlines Gedanken um die Zukunft der MD-80-Flotte macht.

Zurück zu: American Airlines