Zurück zum Hauptartikel "American Airlines"

Die Deregulierung des US-Luftverkehrs ab 1978 hatte weitreichende Folgen.

US-amerikanische Fluggesellschaften konnten durch die Deregulierung selber entscheiden, welche Routen mit welchen Frequenzen angeboten und zu welchen Flugpreisen die vorhandenen Sitze verkauft werden sollten.

Viele US-Gesellschaften instrumentalisierten diese Politik sehr gut, viele weitere flogen in den Konkurs oder verschwanden nach nur kurzer Zeit wieder in der Versenkung. Für Kunden kam es zu weitreichenden Veränderungen und Konsequenzen. Das Angebot ist generell größer geworden, es bestanden keine Monopole auf bestimmten Strecken. Dadurch konnten Fluggäste oftmals aus verschiedenen Angeboten von Luftfahrtgesellschaften auf einer bestimmten Route wählen.

Das Gesamtangebot der Streckennetze ist insgesamt besser geworden, aber in weniger lukrativen Gebieten sollte das Angebot abnehmen. Flugpreise fielen massiv in stark umkämpften Märkten, auf Nebenstrecken stiegen die Preise aber oftmals. Dennoch ist der Verfall der Flugpreise allgemein sehr hoch gewesen und hat zu zusätzlichen Passagierströmen geführt und zahlreiche neue Märkte generiert. Die Anzahl an Direktflügen reduzierte sich nach der Deregulierung merklich, die Errichtung von Drehkreuzen erhöhte aber das Angebot an Umsteigeverbindungen enorm. Der Luftverkehr wurde in den USA spürbar unübersichtlicher. Das galt und gilt auch für die Flugtarife.

Einige ehemals eher regional tätige Fluggesellschaften nutzten die Deregulierung. Durch eigene Effizienz und/oder Übernahmen sowie Fusionen mutierten diverse US-Gesellschaften zu sehr großen Luftfahrtunternehmen. Hier seien American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines und USAir/US Airways genannt. Diese Fluggesellschaften übernahmen immer mehr das Geschäft der ehemaligen großen Linien Pan Am, TWA und Eastern Air Lines. Diese drei Luftverkehrsgesellschaften siechten über Jahre hinweg aus verschiedenen Gründen langsam vor sich hin und TWA waren zum Beispiel bis zur Übernahme durch die American Airlines Anfang 2001 auf ein Maß geschrumpft, dass diese dem Namen „Trans World“ Airlines nicht mehr gerecht wurde. Der generell wachsende Bedarf an Luftverkehr wurde anders aufgeteilt und für diese etablierten Unternehmen war der Markt zu heftig umkämpft und die aufholenden Fluglinien konnten durch ihre besseren, flexibleren Strukturen viel effektiver Chancen erkennen und nutzen, ihre Kosten kontrollieren, neue Märkte generieren und ihren Anteil am großen Kuchen sichern. Die Deregulierung war auch die Chance für Southwest Airlines, ihr Angebot schrittweise immer weiter auszubauen, ihr Streckennetz ohne Einschränkungen zu vergrößern und ihr straffes Konzept führte zu anhaltendem Erfolg. Southwest war aber seinerzeit ab Dallas (Love Field) nur Flüge in die Nachbarstaaten erlaubt, wahrscheinlich, um Southwest den neuen Flughafen Fort Worth schmackhaft zu machen. Wieder andere Linien mussten sich radikal neu strukturieren.

Schon Ende der 1970er Jahre waren American Airlines eine vergleichsweise sehr große Fluggesellschaft, wobei aber das primäre Geschäft auf Nordamerika beschränkt war. Der Geschäftsführung war klar, dass die bestehende Flotte, die Struktur, das Streckennetz – kurz - das gesamte Unternehmen umstrukturiert werden musste, um nach der Deregulierung weiterhin wettbewerbsfähig zu bleiben.

Zum Artikel: "American Airlines und die Super 80"

So betrachteten sich American Airlines als ein Unternehmen mit „falschen Flugzeugen, die falschen Routen und die falschen Arbeitsverträge aufweisen würde“. Ohne Rücksicht auf bestehende Strukturen wurde American Airlines reorganisiert. Die Boeing 747 verließen die Flotte (nicht zu verwechseln mit der Inbetriebnahme von zwei Boeing 747SP Mitte der 1980er), die verbliebenen Boeing 707 ebenfalls. American Airlines hatten aber gleichzeitig nicht die erforderlichen finanziellen Möglichkeiten zum Kauf von neuen Flugzeugen. Der dann bekannte Deal mit McDonnell Douglas für die MD-80 war somit aus der Not der Airline und des Herstellers entstanden und für beide Unternehmen sollte sich diese Vereinbarung als äußerst hilfreich erweisen. Die Umstrukturierung sah auch die Einrichtung von innovativen Drehkreuzen vor.

American Airlines gilt als einer der Pioniere der Einrichtung von Drehkreuzen: Es war und ist das Prinzip des „Hub-and-Spoke“ - System (Naben- und Speichensystem).

Die Idee ist auf dem ersten Blick sehr einfach: die Anzahl an Nonstopverbindungen zwischen zwei Flughäfen wird zugunsten der Konzentration von Flügen zu und von einem Drehkreuz reduziert. Durch diese starke Konzentration wird nicht nur die operationelle Heimatbasis aufgewertet, sondern erheblich erweitert. Die Anzahl an

potentiellen Umsteigeverbindungen stieg um ein Vielfaches.

Folgendes Beispiel zeigt ein Streckenangebot ohne Drehkreuz:

Sechs Städte werden verbunden, drei Strecken bedient.

Führt man diese Flüge über ein Drehkreuz (A), dann sieht es schon anders aus:

Ab dem Drehkreuz werden nun fünf Städte bedient, aber gleichzeitig können auch durch zeitlich koordiniertes Umsteigen via A auch Flüge ab B nach E oder E nach C angeboten werden. Das Ergebnis ist phantastisch. Dieses System multipliziert die möglichen Verbindungen um ein Vielfaches.

Der größte Vorteil ist die enorm erhöhte Anzahl an potentiellen Verbindungen über ein Drehkreuz und die Konzentration sowie Lenkung von Passagierströmen. Flugzeuge können bei richtig angewendeten Buchungsystemen und Koordinierung optimal ausgelastet eingesetzt und erst jetzt unter Umständen auch eine ausreichende Nachfrage generiert werden, die dann den Einsatz von Flugzeugtyp X rechtfertigen.

American Airlines instrumentalisierten besonders die Super 80 und die bestehende Boeing 727-Flotte als Hauptarbeitspferd für die Fütterung von Drehkreuzen. Die angepasste Kapazität ermöglichte die Umsetzung der Durchführung von mehreren Flügen pro Tag zwischen Drehkreuz und Zielort. Diese höheren Frequenzen erschienen im Interesse von Geschäftsreisenden, die eine höhere Flexibilität bei den Reiseplanungen wünschten. Es war eher im Interesse, dreimal bis viermal pro Werktag eine Super 80 ab einem Drehkreuz zum Zielort X einzusetzen als einmal am Tag eine Boeing 767.

Der Betrieb eines Drehkreuzes setzt eine ausgezeichnete Infrastruktur und Koordination des Flugbetriebs voraus. Zeitlich abgestimmt spricht man von "Abflugwellen" ("banks"). Innerhalb eines bestimmten Zeitfensters wird eine Viezahl von Abflügen und Ankünften abgefertigt, während dieser Zeitfenster findet ein reges Umsteigen an einem Drehkreuz statt. Unter optimalen Umständen läuft so eine Maschinerie auch reibungslos, aber sehr schnell kann es zu Einschränkungen kommen. Beispielweise kann schlechtes Wetter zu erheblichen Verzögerungen bei der Abfertigung führen, der gesamte Umsteigefluss gerät durcheinander. Selbst unter normalen Bedingungen kommt es an einem Drehkreuz immer wieder zu zeitlichen Verkehrsspitzen, die hohe Anforderungen bei der Abfertigung stellen. Innerhalb einer kurzen Zeit bewegt sich eine Vielzahl von Fluggästen, Gepäck, Fracht etc. aus Flugzeugen, in Flugzeuge usw..

Gleichzeitig müssen Dienstpläne koordiniert werden und die technische Kontrolle der Flugzeuge zwischen den Flügen gewährleistet werden. 

Die zeitlich auf ein Drehkreuz optimierte Einsatzplanung eines Flugzeugs sollte in späteren Jahren negativ kristiert werden, da unter Umständen ohne zeitliche Abstimmung eine höhere tägliche Nutzung erreicht werden kann. Zwangsläufig geschah es, dass bei einem auf ein Drehkreuz abgestimmten Flugplan die Flugzeuge an ihren Zielorten nach Ankunft von einem Drehkreuz länger auf einen Rückflug warteten als notwendig. Ziel war es, dass der Abflug zum Drehkreuz mit der gewünschten Ankunftswelle am Drehkreuz optimal abgestimmt und die Umsteigezeit im Interesse der Fluggäste auf ein Minimum reduziert werden konnte. Diese forcierte Konzentrierung von Flugbewegungen erhöhte außerdem die mögliche Überlastung von Lufträumen und Flughäfen. Lange Rollzeiten zur Startbahn oder Warteschleifen wurden so gesehen zusätzlich generiert.

Seit den 2000ern verfolgt beispielsweise American Airlines eine etwas veränderte Struktur. Nach dem bisherigen System war die Abflugzeit der Flugzeuge an den "Naben" durch die gewünschte Ankunftszeit an der "Speiche" (Drehkreuz) festgelegt worden. Dies konnte bedeuten, daß ein Flugzeug unnötig lange auf ihren Abflug zum Drehkreuz warten musste und erhöhte in ihrer Perfektion auch die Überfüllung eines Drehkreuzes, da innerhalb von manchmal nur 15 Minuten ein Großteil von Flügen ankam und dann innerhalb einer bestimmten Zeitspanne auch fast alle Flugzeuge wieder abfliegen sollten.

American Airlines hat ihr System an den Drehkreuzen entkrampft und setzt seit Jahren ihre Flugzeuge weniger nach (von Drehkreuzen gewünschten) Flugzeiten ein, sondern bedient eine Route zeitlich unabhängig davon. Resultat ist, dass ein Flugzeug an ihrem Zielort nach einem Abflug von einem Drehkreuz unabhängig von anderen Faktoren schnell am Boden abgefertigt wird und dann einfach wieder zum Drehkreuz zurückfliegt.

Diese neue Drehkreuzpolitik entkrampft den ganzen Flugbetrieb erheblich und erhöht die tägliche Nutzung eines Flugzeugs spürbar. Nachteil ist, dass sich die Umsteigezeiten an einem Drehkreuz teilweise deutlich erhöhen, die Flüge weniger stark koordiniert sind. Dies wird aber in Kauf genommen, da insgesamt gesehen das Angebot und die Umsteigeverbindungen nicht abnehmen und Passagierströme besser verteilt werden. Auch konnte die Pünktlichkeit erhöht werden, da nun die Flugzeuge nicht in einzelnen wenigen "großen Wellen" am Drehkreuz ankamen und abflogen, sondern besser über den ganzen Tag verteilt.