Die Modellreihe DC-9/MD-80 prägten bei Finnair von 1971 bis 2006 das operative Geschäft im Kurz- und Mittelstreckenverkehr und zwischen 1983 und 1996 setzten Finnair mit wenigen Ausnahmen nahezu exklusiv diese Baureihe in diesem Segment ein.

Laut offiziellen Dokumenten (u.a. annual reports) entschieden sich Finnair im November 1982 für drei “DC-9-82”, da man der Meinung war, dass dieser Flugzeugtyp optimal den Bedürfnissen der Finnair entsprechen würde und technologisch erhebliche Vorteile im Einsatz zeige. Besonders wurde die „weiter optimierte Aerodynamik, die leiseren Triebwerke, die erheblich verbesserte Wirtschaftlichkeit und die Leistungsfähigkeit“ der “Super 82” hervorgehoben. Gleichzeitig konnte weiterhin der gewohnte Komfort mit 5er-Sitzreihen geboten werden. Die Entscheidung war nicht leicht, da man der Ansicht war, dass die Caravelle eine der längsten europäischen Linienverbindungen (Helsinki - Madrid - Lissabon) beflog und dies musste auch das Nachfolgemuster problemlos schaffen können.

Wieder versuchten Boeing sehr erfolgreich, Finnair für ihre Produkte zu erwärmen und hier sollte es nicht nur um den Ersatz der drei Caravelle gehen, sondern auch um den Ersatz der gesamten DC-9-Flotte, der einzigen noch eingesetzten DC-8 und der DC-10! Angeboten wurde ein Mix aus Boeing 737 und Boeing 747SP. Auch verwies man auf die bald erscheinende Boeing 757. Finnair zeigten sich sehr interessiert und diskutierten einen möglichen Wechsel. Die 747SP erschien derart interessant, da man Helsinki - Tokyo nonstop bedienen könnte. McDonnell Douglas entwickelte als Antwort auf die 747SP die DC-10-30ER, die ebenfalls nonstop diese Route schaffen sollte. Finnair entschieden sich letztlich für die DC-10-30ER und für den Weiterbetrieb von DC-9 und Ergänzung durch MD-82.
Die Boeing 757 empfand man unterdessen als schlicht zu groß für ihre Bedürfnisse. McDonnell Douglas waren logischerweise nicht gewillt, Finnair kampflos an Boeing zu verlieren und schnürten für die Lieferung von MD-82 ein sehr attraktives Paket.

Die schnelle Lieferung einer ersten 140-sitzigen MD-82 kam u.a. dadurch zustande, weil Finnair MD-80 übernahmen, die eigentlich an aeromexico ausgeliefert werden sollten, aber von der mexikanischen Fluggesellschaft storniert wurden. Die erste MD-82 verließ  am 27.08.1982 die Werkhallen und wurde offiziell am 15.12.82 von Finnair gekauft. Zuvor führte diese MD-82 ihren ersten Flug am 11.11.1982 durch. Die Überführung erfolgte am 11.03.1983 mit einem Flug ab Long Beach über Montreal und Keflavik nach Helsinki mit Ankunft am 13.03.83.

Die zweite MD-82 OH-LMO verließ am 06.10.1982 die Werkshallen  und war ebenfalls als XA-AMP für aeroméxico bestimmt. Ein erster Flug erfolgte am 10.11.82. Auch dieses Flugzeug wurde am 15.12.82 von Finnair vertraglich erworben und am 25.03.83 nach Helsinki ab Long Beach via Goose Bay überführt. Am 26.03.83 soll dieses Flugzeug dann in Helsinki eingetroffen sein.

Die dritte MD-82 OH-LMP verließ ebenfalls fabrikneu am 15.10.1982 die Fabrikhallen in Long beach, führte am 07.12.82 ihren ersten Flug durch, wurde von Finnair ebenfalls am 15.12.82 gekauft und am 29.04.83 sollte dieses Flugzeug nach Helsinki überführt werden.

Am 16.04.1983 soll dann der erste kommerzielle Linieneinsatz stattgefunden haben: Helsinki - London (Heathrow). Durch die Einführung der MD-82 konnten mit den freigestellten DC-9-50 die letzten Caravelle ausgemustert werden: am 20.03.1983 wurde der letzte Linienflug durchgeführt (Lissabon - Madrid - Helsinki, ab 21.04.83 von DC-9-51 übernommen). Ab Mai 1983 verstärkten schon drei MD-82 die DC-9-51 auf europäischen Routen. Die MD-82 wurde als logische Ergänzung zu ihren bisher eingesetzten DC-9 gesehen. 

Die Kabine der MD-82 versprühte noch den gediegenen Charme der 1970er mit brauen Sitzbezügen, akzentuiert durch orange und gelbe Farbtöne und Kabinenwände, die gemustert dekoriert waren (repräsentative Fotos werden noch eingefügt). Das Resultat war eine warme Atmosphäre. Die Mittelsitz einer Dreier-Reihe konnte bei Bedarf umgeklappt und als Mittelkonsole verwendet werden. Dadurch wurde je nach Bedarf ein insgesamt sehr großzügiges Raumangebot geschaffen. Zu den MD-82-Stammrouten gehörten in dieser frühen Phase die Strecken ab Helsinki nach London (Heathrow), Brüssel (mit Verlängerung nach Paris) und zeitweise auch Frankfurt. Auf diesen Routen sollte sich die höhere Passagierkapazität der "DC-9 Super 82" als sehr hilfreich erweisen. 

Mit der MD-83 entwickelten McDonnell Douglas auf Basis der MD-80 eine Version mit erheblich gesteigerter nutzbarer Reichweite. Die geographische Randlage Finnlands machte diese Weiterentwicklung für Finnair sehr interessant, da selbst ihre Linienstrecken teilweise zu den längsten europäischen Routen gehörten. Die MD-83 bot ein Mehr an Leistungsfähigkeit auf Basis der vertrauten MD-82 und so verwunderte es nicht besonders, dass Finnair sehr früh eine Entscheidung zugunsten der MD-83 fielen. Zwei MD-83 wurden Ende Februar 1984 bestellt. Finnair waren die erste europäische Fluglinie, die MD-83 bestellte und übernahm. Alle zuvor an den anderen Erstkunden Alaska Airlines ausgelieferten MD-83 waren modifizierte MD-82. Am 14.11.1985 führte die zweite für Finnair bestimmte MD-83 einen bis heute für MD-80 gültigen Streckenrekord bei einem Überführungsflug durch. 6803 Km wurden in 7 Stunden und 26 Minuten absolviert. 

Finnair sahen besonders in der gegenüber der MD-82 um 900 Km auf 4600 Km erhöhten nutzbaren Reichweite erhebliche Vorteile. „Omega Navigationshilfen“ sollten der MD-83 eine noch bessere Routenauswahl ermöglichen und ein PMS (performance management system) eine Optimierung der Flugdurchführung garantieren. Laut vorliegenden Angaben wurde die erste MD-83 ab Juli 1985 zuerst auf  der Route Helsinki – Hamburg – Amsterdam eingesetzt. Im August 1985 folgte dann die Premiere der MD-83 auf der Route Helsinki – London. Die zweite MD-83 sollte dann ab Oktober 1985 Bestandteil der Finnair sein und primär auf Charterflügen zum Einsatz kommen. Mit 155 Passagieren und Gepäck konnte die MD-83 nonstop ab Helsinki auf die Kanaren fliegen. Auf besonders nachgefragten Inlandsrouten stellte die MD-83 durch ihre Passagierkapazität eine besonders gute Lösung dar. 

Zeitgleich mit der MD-83 wurde bei Finnair ein neues Kabinendesign eingeführt. Entwickelt von „Landor Associates“ wurde ein sehr frisches Dekor vorgestellt, welches sich auf die Grundfarben blau und weiß konzentrierte (und somit das Farbkleid der Flugzeuge berücksichtigte). Verschiedene Blautöne für die Sitze wurden Standard, die Kabinenseitenwände sollten fortan einen charakteristischen hellen Eindruck machen – vergleichbar mit sehr hellem Elfenbein. Die Designer orientierten sich bei der Umsetzung an den „(blauen) Seen Finnlands“.  Es ist wahrscheinlich, dass die MD-83 mit Lieferung von Anfang an mit jeweils 155 Sitzplätzen konfiguriert waren.

Anfang 1985 meldete die Fachpresse den Startschuss der MD-87, nachdem Finnair und Austrian Airlines Bestellungen für insgesamt 12 Flugzeuge unterzeichneten.  Finnair´s Bestellung umfasste acht MD-87. Vier dieser Flugzeuge sollten 1987 und vier weitere Flugzeuge 1991 ausgeliefert werden. Die neuen MD-87 sollten 116 Passagieren Platz bieten und primär auf europäischen Linienflügen und in den Nahen Osten eingesetzt werden. Zusätzlich sollte auch Charterflüge zum Portfolio gehören. Finnair begründete ihre nach „intensiver Evaluierung“ gefällte Entscheidung zugunsten der MD-87 mit der Tatsache, dass man mit der MD-87 ein nahezu baugleiches Modell wie die MD-82/-83 einsetzen würde, dadurch Wartungskosten und Trainingskosten sparen würde. Die MD-87 sollte primär auf Routen eingesetzt werden, für die eine MD-82 oder MD-83 schlicht zu groß gewesen wären. 

Am 28.11.87 wird gemeldet, dass Finnair ihre erste von vier MD-87 auf „einem Inlandsflug“  in den Liniendienst gestellt hätte, bevor der erste internationale Flug Helsinki – Cairo erfolgte.  Als Passagierkapazität wird in dieser Meldung 114 angegeben und darauf hingewiesen, dass die MD-87 ein „headup display“ (HUD) besitzen würde.

Finnair passten zum Ende der 1980er Jahre ihre Anforderungen ihrer Flottenstruktur veränderten Bedingungen an. So wurden von den acht bestellten MD-87 nur drei Exemplare tatsächlich übernommen und die MD-82/-83-Teilflotten im Gegenzug ausgebaut.

Die DC-9-Flotte stabilisierte sich nach Ausmusterung der letzten DC-9-10 auf fünf DC-9-41 und 12 DC-9-51 und nach Lieferung aller bestellten MD-80 wurde dann eine Flotte von 17 MD-80 eingesetzt – neun MD-82, fünf MD-83 und drei MD-87. Die MD-87 waren mit jeweils 112 Sitzplätzen konfiguriert, die MD-82 boten weiterhin jeweils 140 Sitzplätze und die MD-83 offerierten jeweils 155 Passagieren ausreichend Platz. Die MD-82 boten in diesem fraglichen Zeitfenster die richtige Kapazität auf gut nachgefragten Routen an, während die MD-83 tendenziell recht stark auf Inlandsrouten und Charterstrecken eingesetzt wurden. Die MD-87 ergänzten das Programm durch ihre eher geringe Kapazität gepaart mit hoher Leistungsfähigkeit, während die DC-9 weiterhin eine ebenso große Rolle spielten und auf Kurz- sowie Mittelstrecken weiterhin parallel mit den MD-80 eingesetzt wurden.  Diverse kurze Inlandsrouten wurden ab Mitte der 1980er von ATR42 (später ATR72) bedient und auf Routen, wo selbst die ATR zu viel Kapazität aufwiesen, wurden Finnaviation mit der 34-sitzigen SAAB340 etabliert.

Die Staffelung der Flottenstruktur war recht gut, da man für verschiedene Märkte das richtige Fluggerät anbieten konnte. Die DC-9- und MD-80-Flotten prägten überaus stark den visuellen Eindruck der Finnair.  Ab Mitte der 1980er wurde laufend das Angebot der Nachfrage angepasst. Zwar konnten Finnair zunehmend erfolgreich ihre geographische Lage als Vorteil zum Umsteigedrehkreuz nutzen. Durch den Umfall im Atomkraftwerk Tschernobyl kam es aber zu spürbaren Rückgängen von Buchungen aus Nordamerika nach Finnland.  

Finnair erwarb durch ihre geographische Lage sehr intensive Erfahrungen im Winterbetrieb und ist in dieser Hinsicht als hervorragende Ausbildungsstätte für Piloten bekannt. Im diesem Zusammenhang ist es sehr erstaunlich, dass trotz zum Teil extremer winterlicher Verhältnisse, der Flugbetrieb seit jeher nicht übermäßig behindert wird. Finnair konnten maßgeblich an der Lösung verschiedenster Probleme beim Betrieb von Flugzeugen unter arktischen Bedingungen beitragen. Dazu gehörte die Umsetzung von erfolgreichen Übernachtungen von Flugzeugen auf dem Vorfeld ohne Schutz, wo spezielle Maßnahmen verhindern sollten, dass bestimmte Betriebsflüssigkeiten zu gefrieren drohten und das Ziel, dass beim Boarding von Passagieren die Kabine eines Flugzeugs selbst bei sehr niedrigen Außentemperaturen eine akzeptable Zimmertemperatur gewährleisten konnte. Zusätzlich wurden Betriebsabläufe optimiert, die Enteisung perfektioniert usw..

Wie bei nahezu allen Fluggesellschaften, diskutierten auch Finnair ihre langfristige Flottenstruktur für die nächsten 10 bis 15 Jahre. Anfang April 1990 informiert ein Artikel aus der renommierten "Flight International", dass die Boeing 737 von den "europäischen Vier" abgelehnt wurde. Mit den vier Fluggesellschaften wurden Austrian Airlines, Finnair, SAS und Swissair gemeint. Hintergrund dieser Meldung war, dass diese vier Fluggesellschaften dem Hersteller Boeing im Zusammenhang mit einer "Blockbestellung" für bis zu 239 Flugzeuge um kein Angebot baten, da "einige" (dieser Fluggesellschaften?) der Meinung waren, dass die Boeing 737 Ende der 1990er Jahre technologisch "out-classed" sein würde. Finnair hätte einen Boeing-Kauf unter anderen Umständen "nicht ausgeschlossen".  Nur Airbus und McDonnell Douglas waren an dieser "Ausschreibung"  beteiligt. 

Besonders SAS und Austrian waren damals davon überzeugt, dass die A320/321 und die MD-90 in wichtigen Punkten fortschrittlicher wäre - namentlich in den Breichen Kerosinverbrauch und Umweltverträglichkeit. Austrian bestätigte einen Bedarf an insgesamt 26 Flugzeugen als Ersatz der MD-81/-82 und zur Flottenerweiterung, während SAS 126 Flugzeuge, Swissair 52 und Finnair 35 Flugzeuge in dieser Phase als mögliche Bestellmengen für 130- bis 170-sitzige Flugzeuge bestätigten. Finnair gab zu verstehen, dass man "offen für Boeing-Flugzeuge wäre, aber Boeing aktuell nicht das richtige Flugzeug für alle vier Fluggesellschaften anbieten würde". In dieser Diskussion ging es tatsächlich um einen sehr langfristigen Plan, da zum Beispiel SAS erst 35 MD-80 einsetzte, 40 weitere MD-80 bestellt waren und für weitere 33 Flugzeuge Optionen gehalten wurden. 

Finnair hielt sich generell mit ihren Ambitionen zurück und konzentrierte sich auf ihre aktuelle Flotte, die mit Ausnahme der ältesten DC-9-Teile und einiger DC-10 überaus jung und modern war. Somit bestand kein zwingend wirtschaftlich und/oder operationeller Bedarf an Ersatzflugzeugen - es ging viel mehr um eine sehr langfristige Ausrichtung.

Gleichzeitig war aber klar, dass Finnair sich zumindest um die Zukunft der DC-9-Teilflotte Gedanken machen mussten, da die DC-9-40-Flotte bald 20 Jahre alt werden würde und die ältesten DC-9-50 seit 1976 im Einsatz standen. Die Entscheidung im Zusammenhang mit der DC-9 sollte direkt oder indirekt Einfluss auf die Zukunft der MD-80 nehmen. Anfang der 1990er flachte sich das wirtschaftliche Wachstum von Finnair merklich ab. Der Zusammenbruch der UdSSR und der Golfkrieg wirkte sich negativ auf die Situation bei Finnair aus. Die Auslastung sank deutlich.

Im Frühjahr 1993 trat Finnair mit Boeing und ILFC in Verhandlungen, die den gesamten Ersatz ihrer eingesetzten Flotte durch 30 (der noch neu zu entwickelnden) Boeing 737-X und sechs Boeing 767 vorsah. Finnair begründete diese Verhandlungen durch drei Hauptprobleme:

- der bald notwendige Ersatz der DC-9-40/-50

- die notwendige Reduzierung der Typenanzahl von fünf Mustern (DC-9, MD-80, DC-10, MD-11, A300) auf zwei (737/767)

- Abbau von Überkapazitäten (36 Neuflugzeuge wären deutlich weniger Flugzeuge, als die zu ersetzende Flotte)

Wenig später wird bekannt, daß sich Finnair nicht nur auf die 36 Boeing-Flugzeuge festlegt, sondern generell eine Ausschreibung bekannt gibt und hierbei die Hersteller Airbus und Boeing ihre Offerten präsentieren sollten, McDonnell Douglas sich aber auch als nicht geschlagen sah und ebenfalls Angebotspakete schnürte.

Das Vorhaben eines vollständigen Herstellerwechsels scheiterte offiziell an mehreren Faktoren. Es waren wirtschaftliche Überlegungen einerseits, aber auch ein vorläufiges Veto der finnische Regierung andererseits, die erwartete, daß Finnair erst (wieder) profitabel operieren sollte, bevor ein solcher Flottenwechsel finanziert werden sollte. Auch war deutlich, daß die technische Abteilung von Finnair sich tendenziell eher für den weiteren Betrieb von McDonnell Douglas-Flugzeugen aussprach und so zum Beispiel das "DC-9-X"-Programm von McDonnell Douglas favorisierte, welches vorsah, bestehende DC-9 durch technische Modifikationen derart aufzurüsten, so daß ein weiterer Einsatz von mindestens 15 bis 20 Jahren wirtschaftlich vertretbar gewesen wäre. In dieser Phase waren nicht nur Finnair an dieser Auffrischungskur für das Muster DC-9 interessiert, namentlich seien hier auch Air Canada, Iberia, Northwest und USAir genannt. (Alle genannten Fluglinien haben letztlich das Muster DC-9 sehr lange betrieben, wenngleich nur Northwest ab 1994 schrittweise sämtliche DC-9 unfassend und umfangreich technisch aufwertete, während andere Fluglinien wie Air Canada und Iberia im geringerem Maße ihre DC-9 modernisierten.)

Am 29.11.1994 wird bekannt, dass Finnair ihre "17 DC-9 durch 17 weitere (gebrauchte, aber junge) MD-82, MD-83 und MD-87 ersetzt werden sollen", Finnair somit weiterhin Kunde und Betreiber von McDonnell Douglas bleiben und auch die vierte bestellte MD-11 übernommen werden sollte. Diese Entscheidung sollte in mehreren Punkten große Auswirkungen haben. Die Entscheidung zugunsten von weiteren MD-80 war eine Entscheidung gegen die Boeing 737 und gegen die DC-9X und die Folgebestellung für eine weitere MD-11 war ebenfalls eine Grundsatzentscheidung für Finnair. 

Finnair begründeten ihre Entscheidung mit der Tatsache, dass die günstigen finanziellen Bedingungen für gebrauchte MD-80 den Vorteil von umgerüsteten DC-9 kompensiere und man zunehmend den Eindruck hatte, dass die DC-9X mehr und mehr ein "Finnair-Flugzeug" zu werden drohte und weniger ein "McDonnell Douglas-Flugzeug". Dies wurde u.a. damit begründet, dass man bei Notwendigkeit auch selber die DC-9 umgerüstet hätte. Zuvor entschieden sich Air Canada gegen die DC-9X und für die Airbus A319, nachdem Air Canada ein Angebot ("Versprechen") von Fokker (für fabrikneue Fokker 100) zu besseren finanziellen Konditionen als von McDonnell Douglas offerierten, letztlich dann aber Airbus die neue Ausschreibung für insgesamt bis zu 35 A319 gewinnen konnte. Northwest und USAir entschieden sich für neue Hush-Kits für ihre DC-9, während SAS kein weiteres Interesse an der DC-9X hatte und "nur nach neuen Flugzeugen schauen würde", während wieder andere Gesellschaften "generell auch nur neue Flugzeuge haben wollen."

Die 17 zusätzlichen MD-80 sollten für jeweils "ca. 20 Millionen US $" gekauft werden und bis Ende des Jahrzehnts die Ausmusterung der DC-9 ermöglichen. Zu diesem Zeitpunkt war somit die Flottenstruktur der Kurz- und Mittelstreckenflotte gänzlich auf die MD-80-Serie konzentriert worden.

Am 23.05.1995 verkaufte Finnair ihre fünf DC-9-41 an "Australian Aircraft Sales" (AAS) und zwischen 01.11.95 bis 15.04.96 sollten alle DC-9-40 an AAS transferiert werden. Die 126-sitzigen DC-9-40 konnten nach ihrem Einsatz noch neue Betreiber finden, u.a. in Argentinien.  Ab 17.11.95 war u.a. eine MD-82 in weihnachtlicher Bemalung unterwegs:

Finnair übernahm tatsächlich keine weiteren 17 MD-80, aber acht weitere MD-82 und MD-83 ergänzten die schon 17 im Einsatz befindlichen MD-80/-87 und erlaubten eine Kapazitätserweiterung und weiteren Ausbau ihres Angebots. Die zusätzlichen MD-80 ermöglichten auch vermehrt den Einsatz auf stärker ausgelasteten Inlandrouten, wobei aber hier die DC-9-51 eine immer stärkere Rolle spielte. Die MD-80-Flotte war weiterhin das primäre Fluggerät der Finnair auf nahezu allen Kurz- und Mittelstrecken und damit befand sich die finnische Gesellschaft in guter Gesellschaft, da Mitte der 1990er die Anzahl an MD-80 bei namhaften europäischen Fluggesellschaften sehr hoch war. 

Die Vergrößerung der MD-80-Flotte um "nur" acht Flugzeuge bedeutete gleichzeitig, dass Finnair ihre DC-9-50 länger einsetzen würden als ursprünglich geplant. Das Unternehmen investierte deshalb respektable Summen in ihre DC-9-50, die u.a. mit neuen Schalldämpfern ausgerüstet und cockpitseitig aufgewertet wurden. Zweifellos war der technische Zustand der DC-9 seit jeher sehr gut und die gute Pflege der DC-9 erweckte für den normalen Passagier nicht den Eindruck, dass diese DC-9 teilweise schon mehr als 25 Jahre im Einsatz standen. 

Erstmals entschieden sich dann aber Finnair 1996 für Flugzeuge von Boeing: am 07.10.1996 wird die erste von vier bestellten Boeing 757-200 übernommen, die nahezu ausschließlich für Feriencharter verwendet werden sollen. Nicht wenige sahen diese Bestellung tendenziell als Möglichkeit für weitere Bestellungen zugunsten von Boeing an und wieder stand die MD-80 zur Diskussion.

Am 13.06.1997 gaben Finnair bekannt, daß die Fluggesellschaft zwölf Airbusse (A319/320/321) fest bestellt und Optionen für weitere 24 Flugzeuge unterzeichnet hat. Diese Entscheidung wurde zuvor lange untersucht und Finnair sahen in dieser sehr modernen Flugzeugfamilie die beste Lösung für die zukünftigen Bedürfnisse und Anforderungen. Mit der A320-Familie konnten Finnair mit einem Grundtyp Kapazitäten zwischen 123 uns 181 Sitzplätzen offerieren. Die Entscheidung zugunsten der A319/320/321 ist rückblickend historisch mit der damaligen Entscheidung zugunsten der DC-9 vergleichbar. So wie die DC-9 und dann MD-80 über viele Jahre das Hauptmuster wurde, so sollte die A320-Familie ihr Erbe antreten. 

Die A320-Familie sollte zuerst die verbliebene DC-9-Flotte und dann auch sämtliche MD-80 ersetzen.  Am 27.02.1999 wurde der erste der bestellten Airbusse - eine A321 - an Finnair ausgeliefert und leitet den schrittweisen Abschied von der DC-9/MD-80 ein. Am 27.09.99 folgt die erste A319. Mit Einführung der neuen Airbusse wird die MD-87-Teilflotte reduziert und dann ausgemustert. 

Bis Ende 2000 werden alle drei MD-87 von der aktiven Flotte abgezogen und an andere MD-80-Betreiber abgegeben (Spanair und AeroMexico). Zuvor setzten Finnair noch zwei MD-87 ein, während die dritte MD-87 schon vorher veräußert werden konnte. Diverse angemietete MD-83 und auch MD-82 wurden auch ebenfalls an andere Betreiber abgegeben, Leasingverträge gekündigt und auch eigene MD-80 verkauft und für bestimmte Zeiträume zurückgemietet. Die MD-80-Flotte sollte auch weiterhin verkleinert und die letzte MD-80 bis 2005 ausgemustert werden - so wurde es im Jahr 2001 gemeldet.

Am 01.06.2000 wird das neue Farbschema von Finnair offiziell eingeführt. Kreiert von "SEK & Grey" wurde das Farbschema nach vier Hauptkriterien entwickelt, die verkörpert werden sollten: Sicherheit, Zuverlässigkeit, "Finnishness" (also finnische Identität) und Frische.                                            

Es ist die MD-82 OH-LPA, die dieses Farbschema erstmals trägt und auf der Route Helsinki - Stockholm - Manchester ab dem 15.07.2000 präsentiert.

Ende 2002/Anfang 2003 kursieren interessante Meldungen über die Finnair.  So wollte sich Finnair bis Ende März 2003 für einen Ersatz ihrer verbliebenen DC-9-50-Flotte entscheiden. Zuvor sollten es ja die weiteren zu liefernden Flugzeuge der Airbus-Bestellung sein.  Hier würde die Fluggesellschaft nun die Airbus A318, die Embraer 170/190 und die Boeing 717 evaluieren.

Finnair wurde in der Vergangenheit immer wieder als ein potentieller Kunde für die Boeing 717 genannt, wobei dies teilweise nur auf Gerüchte beruhte. Ernsthafte Gerüchte tauchten auf, als Boeing offiziell Betreiber für die von American Airlines/TWA zurückgegebenen Boeing 717 suchte. Hier nannten Insider Finnair, Austrian Airlines und Bangkok Air sowie Qantas als mögliche Abnehmer. Eine Entscheidung zugunsten der Boeing 717 hätte eine lange historische Verbundenheit zwischen Finnair und zweistrahligen Designs von McDonnell Douglas fortgesetzt.

Fokker 100, Vergrößerung der MD-80-Flotte, DC-9 wird verabschiedet

In der Zwischenzeit schaffte es Boeing, alle Boeing 717 der AA/TWA bei bestehenden B717-Betreibern unterzubringen. Weiterhin diskutierten Finnair eine Optimierung ihrer Flottesntruktur.

Der Erwerb von Fokker 100 oder der Weiterbetrieb und eine Vergrößerung der bestehenden MD-83-Flotte wurde auch offiziell als mögliche Option genannt. Finnair gab zu verstehen, daß es "unternehmerisch nicht sehr weise wäre, würde sich Finnair von ihren MD-83 trennen". Hier wird u.a. auf die "niedrigen Gebrauchtpreise für MD-80" und die "hohe Wirtschaftlichkeit" verwiesen. Darum konnte sich Finnair offiziell durchaus vorstellen, daß die MD-83 auch weiterhin Inlandstrecken bedienen könnten. Währenddessen trennte sich Finnair am 31.07.2003 von ihrer letzten DC-9-51. Die Meldungen im Zusammenhang mit der MD-80 waren teilweise sehr konträr.

Mitte 2004 bestellt Finnair 12 Embraer 170 und vereinbart Optionen für weitere acht Embraer 170. Dieser Flugzeugtyp sollte bis Ende 2006 die verbliebenen MD-83 und bis 2007 die ATR72 ersetzen. In diesem Jahr waren MD-80 auch noch auf einigen wenigen internationalen Routen anzutreffen, aber die große Mehrheit wurde schon durch die A320-Familie.  Das letzte für die MD-80 volle Betriebsjahr 2005 war primär dadurch geprägt, daß dieser Flugzeugtyp nahezu ausschließlich nur noch im Inlandverkehr und auf Charterflügen zum Einsatz kam. Die verbliebenen 7 MD-80 boten je nach Version jeweils 149 bzw. 162 Passagieren Platz. Zeitweise kamen die MD-80 aber nochmals auf internationalen Linienflüge nach Mitteleuropa zum Einsatz - wenngleich oftmals nur als Ersatz für andere Flugzeugtypen. 

Zum Sommerflugplan 2006 sollen einigen Angaben nach noch fünf MD-83 im Einsatz gewesen sein, wobei aber dann die Flotte bis Anfang Juli 2006 auf zwei Exemplare geschrumpft war. Am 03.07.2006 wurde dann nach einem Mittagsflug Helsinki - Stockholm - Helsinki die letzte MD-83 ausgemustert. Laut Finnair flogen die 25 MD-80 insgesamt knappe 500 000 Flugstunden und beförderten an die 60 Millionen Passagiere.

Ein Teil der MD-80-Flotte kam nach ihrem Einsatz bei Finnair bei der damaligen Tochtergesellschaft FlyNordic zum Einsatz.

 7 July 2006

Farewell to the MD-80

The 23-year history of the Boeing MD-80 in Finnair's blue and white colours came to a close on July 3, 2006. The MD-80 fleet, which numbered 25 at its peak, has flown almost a million hours and carried an estimated 60 million passengers on Finnair scheduled and leisure flights to different parts of Europe.

At the beginning of the 1980s there was a need for faster and bigger aircraft for Finnair's European traffic. The natural choice was the modernised version of the existing DC-9 - the MD-80. At the time, the aircraft was state-of-the-art in performance values, reliability, economy and passenger comfort.

Compared with the DC-9, the MD-80 had many improvements, making extensive use of digital technology and automated controls. These included the 'autoland' function, with the help of which take-off and landing automation was made possible. The aircraft's spacious cabin had a seating capacity of 162.

The first MD-82s arrived in Finland in spring 1983, and Finnair acquired MD-82, MD-83 and MD-87 versions of the plane type. The MD-80 has proved itself to be a trusty workhorse, with an excellent technical dispatch reliability rate averaging 99 per cent. This means that only one flight in a hundred is delayed for technical reasons. For every year of their service, the aircraft have each flown an average of 2,500 hours on 2,000 flights.

The three-and-a-half decade era of the DC-9/MD-80 came to a close with the retirement of the last two MD-80s, although part of the previous Finnair MD-80 fleet still flies with the Swedish subsidiary FlyNordic.

Finnair's fleet has been undergoing a clearly-focused process of renewal with investments in more efficient and environmentally friendly aircraft. Finnair's fleet for European scheduled flights has been streamlined with the acquisition of two aircraft types drawn from the Airbus A320 and Embraer 170/190 families, both of which can be used flexibly and economically according to demand. These aircraft are also clearly more environmentally friendly than their predecessors, with lower nitrogen and carbon dioxide emission levels and quieter engines. The Airbus A320 burns about 30 per cent less fuel than the MD-80.

"A customer has the power to choose," says Christer Haglund, Senior Vice President, Finnair Corporate Communications, explaining the rationale behind the fleet modernisation. "The most environmentally friendly choice is the most direct route possible using a fleet of modern aircraft without unnecessary landings and lengthy ground transport."

The new Embraer aircraft introduced over the last year to replace the MD-80s have made it possible to open new routes as well as increase the frequencies to established destinations. Efficient feeder traffic supports Finnair's Asian strategy and strengthens the position of Helsinki airport - Finnair's main base - as a 'gateway' or transit hub.

Finnair Plc
Communications

Finnair is replacing its fleet of Boeing (originally McDonnell Douglas) MD-80 twinjets with Airbus 319/320 and Embraer 170 aircraft. Environmental advantages such as lower fuel consumption and less noise are behind the change of fleet.

“We are investing in modern, economically advantageous and more environmentally friendly aircraft. Finnair will have the most modern aircraft fleet in Europe when we switch to the Airbus 319/320 and Embraer 170. Passengers are benefiting from the switch since it will be roomier, more comfortable and quieter on board,” says Christer Haglund, Senior Vice President Corporate Communications at Finnair.

The last flight from Arlanda on a Finnair MD-80 left the airport on Monday, July 3. For Captain Markku Arjamaa it was also his last flight after 33½ years of service at Finnair. The airline treated everyone to Finnish accordion music at the gate, and extra crew members wore historic Finnair uniforms. Once on board, passengers received meal trays including champagne.