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Anfang Februar 1986 melden Fachmagazine eine Großbestellung für 80 MD-88. Dreißig Flugzeuge wurden fest bestellt und Optionen für 50 zusätzliche MD-88 vereinbart. Diese Bestellung war in mehrfacher Hinsicht interessant und für McDonnell Douglas ein großer Erfolg. Noch im Jahre 2012 und auch mittelfristig soll die MD-88 eine wichtige Rolle bei Delta spielen.

Ab Anfang der 1980er evaluierten Delta verschiedene Flugzeugtypen in der Kategorie für 150 Fluggäste für ihre kurz- und mittelfristigen Bedürfnisse. Diesen Bereich deckten Delta in dieser fraglichen Phase mit Boeing 727-200Adv. ab, während die Flotte nach unten durch Boeing 737-200 und DC-9-30 und nach oben durch Boeing 757/767 sowie DC-8-71 abgedeckt wurde.

Ihre Anforderungen, Bedürfnisse und Vorstellungen an einen neuen 150-Sitzer wurden unter der Projektbezeichnung „Delta 3“. Berücksichtigt wurden höchst wahrscheinlich die Boeing 727-200 Adv., Airbus A320, Boeing 737-300 (und möglicherweise auch die damals noch nicht offiziell in Entwicklung befindliche 737-400) sowie die MD-80. Delta orientierten sich in der ersten Hälfte der 1980er kurzfristig tendenziell stärker an Boeing. So wurde in dieser Phase eine Flotte von Boeing 737-200Adv. aufgebaut, da diversen Angaben nach die weitere Fertigung und Lieferung von Boeing 727 nicht mehr umgesetzt werden konnte. Die 737-200Adv. sollte somit kurzfristig als fabrikneues Modell Zusatzkapazitäten bieten und parallel zu den verbliebenen Douglas DC-9 eingesetzt werden.

Sehr früh wurde die Delta im Zusammenhang mit der sich in Entwicklung befindlichen Airbus A320 genannt. Der bekannte Zeitrahmen sprach möglicherweise gegen eine Entscheidung zugunsten dieses völlig neuen Produkts, wie dies an späterer Stelle noch zitiert werden wird.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass Delta Air Lines als professionelles Unternehmen die Entwicklung und Evolution der MD-80-Serie mitverfolgt hat. Weiterhin deuten einige Indizien darauf hin, dass die MD-80 in ihrer Auslegung sehr viele Anforderungen der Delta erfüllen könnte. Kapazitätsseitig stimmte die Größe, die erwartete Effizienz und Wirtschaftlichkeit gegenüber der Boeing 727-200Adv. konnte die MD-80 in den ersten Betriebsjahren bei anderen US-Unternehmen deutlich unter Beweis stellen. Der angebotenen Passagierkomfort würde überdurchschnittliche Werte aufzeigen und zusätzlich erfüllte die MD-80 die damals relativ neuen und strengen Lärmauflagen nach Chapter 3. Die Forderungen ihrer „Delta 3“ erstreckten sich aber auch auf einen möglichen UHB-Antrieb und die damit verbundene mögliche Umrüstung von Flugzeugen auf UHB.

Chronologisch muss die Delta ihr Hauptaugenmerk auf die MD-82 gelegt haben, die in dieser Phase sich zu einem Verkaufsschlager entwickelt hatte. Dieses Prädikat erwarb sich die MD-82 u.a. durch Platzierungserfolge bei American Airlines, Alitalia, TWA, aber auch kleineren Fluggesellschaften wie Finnair, Aeromexico oder PSA. Der „Forderungskatalog“ von Delta umfasste aber im Detail zahlreiche mögliche Verfeinerungen und Verbesserungen – Änderungen, die nahezu alle später in die Produktion aller MD-80 flossen. 

Glaubt man Fachartikeln, dann konzentrierte sich eine mögliche Entscheidung auf zwei Modelle: die MD-82 und die Boeing 737-300. Es ist sehr wahrscheinlich, dass McDonnell Douglas auf sehr viele gewünschte Detailverfeinerungen eingehen würde, falls Delta eine Entscheidung zugunsten der MD-80 tätigen würde. Die Modifikationen umfassten u.a. ein gegenüber bisherigen MD-80-Cockpits deutlich aufgewertete und modernisierte Avionik, Verfeinerungen in der Passagierkabine im Interesse eines noch höheren Komforts bei gleichzeitig schmaleren Sitzen und daraus resultierendem breiteren Gang, der verstärkte Einsatz von Verbundwerkstoffen zur Gewichtsreduzierung sowie eine optional mögliche Umrüstung auf UHB-Antrieb ab ca. 1991.

Die ganzen Verfeinerungen waren den meisten recherchierten Quellen nach ausreichend genug für Delta, bei der „verbesserten“ MD-82 um eine eigene Designation zu bitten: die MD-88. Es ist sicherlich nachvollziehbar, dass McDonnell Douglas im Zusammenhang mit einer zu erwartenden Entscheidung mit einer Großbestellung zugunsten der MD-80 ohne Zögern einem solchen Wunsch zustimmen würde.

Im Januar 1986 fällen Delta eine lang erwartete Entscheidung zugunsten eines 150-Sitzern mit einer Bestellung für 80 MD-88. 30 Flugzeuge wurden fest bestellt und Optionen für 50 zusätzliche MD-88 vereinbart. Die MD-88 sollte 142 Fluggästen in einer F14Y128-Auslegung komfortabel Platz bieten und in ihrer Gesamtheit überaus wirtschaftlich sein. Offiziell wurde die Entscheidung zugunsten der MD-88 damit begründet, dass die MD-88 gegenüber der 737-300 eine höhere Passagierkapazität und Sparsamkeit („fuel economy“) aufweisen würde und im Zusammenhang mit der A320 „nicht weitere vier bis fünf Jahre gewartet werden könne“. Auch würde die MD-88 nach Umrüstung auf UHB-Antrieb ab 1991 das Modell sein, welches den Spezifikationen der „Delta 3“ am ehesten nahe komme. Die MD-88 wurde als optimales Flugzeug für die anvisierten Streckenprofile ab ihren Drehkreuzen Atlanta, Cincinnati sowie Dallas angesehen.

Die ersten acht für Delta bestimmten MD-88 waren MD-82 und wurden zwischen März und Mai 1987 ausgeliefert. Vier MD-82 standen zum 01. April 1987 (Anlaufen des Sommerflugplans?) für den Einsatz bereit. Ab Atlanta wurden nach Angaben von Delta mit den MD-80 Austin, Birmingham, Cincinnati, Dallas/Ft. Worth, Houston, Jackson, Little Rock, Oklahoma City, Shreveport und Washington/DC angesteuert. Eine MD-82 (N905DL) diente im Zusammenhang mit einer Fusionszeremonie zwischen Delta Air Lines und Western Airlines als symbolisches Zeichen. Das Flugzeug – „Wally plane“ genannt – trug auf ihrem Rumpf ein lange genutzes Marketing-Maskottchen („Wally bird“).

Die Entscheidung für den Programmstart der MD-88 generierte zusätzliches Interesse von potentiellen Kunden. Sehr früh sei hier Iberia genannt, die Mitte 1986 die MD-87/-88 als mögliche Kombination neben den möglichen A320 oder Boeing 737 untersuchten. Später sollte sich zeigen, dass Iberia/Aviaco tatsächlich MD-87 und MD-88 einsetzen sollten. Letztere Version wurde nach identischen Iberia-Spezifikationen hergestellt und waren bis auf die sichtbaren Unterschiede somit faktisch identisch im Interesse einer uneingeschränkten technischen Betreuung. Mit Wardair Canada gesellte sich ein weiterer Kunde mit einer Bestellung für zwölf MD-88 in das Auftragsbuch. Wardair Canada konnten diese bestellten Flugzeuge aber nicht abnehmen – zehn Flugzeuge wurden an Aeromexico ausgeliefert, zwei an Midwest Express. Weitere zwei MD-88 übernahmen unabhängig davon die Midway Airlines. In Südamerika entschieden sich Aerolineas Argentinas für den Einsatz der MD-88, wenngleich die meisten Quellen darauf verweisen, dass Austral diese Flugzeuge ursprünglich bestellten. Mit Onur Air konnten McDonnell Douglas Ende 1995 einen letzten MD-88-Neukunden für fünf Flugzeuge + fünf Optionen gewinnen.

Die 142-sitzige MD-88 konnte im Vergleich zur Boeing 727-200Adv. zu erheblich niedrigeren Betriebskosten, deutlich sparsamer sowie leiser eingesetzt werden. Auch bestand die Cockpitbesatzung nicht mehr aus drei Cockpitmitgliedern, sondern nur noch zwei Piloten. Die Flottenpolitik war in dieser Phase im Bereich der Schmalrumpfflugzeuge klar auf McDonnell Douglas und Boeing ausgerichtet, da Ende 1989 Delta eine Großbestellung für bis zu 150 MD-90 und zusätzlich auch einen sehr großen Auftrag für Boeing 737-300 erteilten. Die historische Entwicklung zeigte dann aber ein anderes Bild. Vergleichsweise nur sehr wenige MD-90 (und Boeing 737-300) gelangten zur Auslieferung. Der aktuelle Aufbau durch gebrauchte MD-90-Flugzeuge und weitere Investitionen in die verbliebenen 117 MD-88 zeigen aber auf, dass Delta Air Lines diese Modelle weiterhin als geeignet betrachten. Die MD-88 und MD-90 würde es ohne den Einfluss von Delta in der uns bekannten Form nicht geben.

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