In den meisten Portraits über australische Niedrigpreisanbieter fallen sehr oft Namen wie Virgin Blue oder Jetstar. Vergessen wird dabei gerne, dass Anfang der 1990er zwei Fluggesellschaften versuchten, die damalige marktbeherrschende Stellung der etablierten australischen Fluggesellschaften zu brechen.

Die Rede ist von Compass Airlines. Voraussetzung für die Etablierung war u.a. die Deregulierung des australischen Inlandmarktes ab dem 01. November 1990, die nach Jahrzehnten die in Australien gesetzliche Regelung der „Two Airlines Policy“ beendete. Diese Regelung gab den beiden Fluggesellschaften Ansett und Australian Airlines quasi eine konkurrenzlose Marktaufteilung.

Compass Airlines wollte sehr schnell diese Chancen nutzen und die gesamte Planung ermöglichte die Flugbetriebsaufnahme ab 01. Dezember 1990. Angeboten wurden Linienflüge zwischen Sydney, Brisbane, Melbourne und Perth. Zum Einsatz kamen zwei von Monarch Airlines angemietete Airbus A300-600R mit (sehr wahrscheinlich) 270 Sitzplätzen. Mit Ticketpreisen, die 20% unter denen der Marktführer lagen, verstanden sich Compass Airlines als preisgünstigere Alternative. Mit Inbetriebnahme von zwei zusätzlichen Airbus A300 und von einer A310 konnten Compass 1991 ihr Streckenangebot erweitern und ihren Flugplan verdichten. Doch nach nur knapp über einem Jahr musste Compass Airlines am 20. Dezember 1991 ihren Flugbetrieb abrupt einstellen. Eine nicht ausreichende Kapitaldecke wird zumeist als Hauptgrund genannt, gepaart mit Flugpreisstrukturen, die keinen wirtschaftlichen Flugbetrieb ermöglichten.

Diverse Quellen geben an, dass es keine Bank, Gesellschafter oder Gläubiger waren, die zur abrupten Einstellung des Flugbetriebs kurz vor Weihnachten 1991 führte, sondern die australische Regierung das "Grounding" veranlasste. Es existieren Meldungen, dass in dieser kritischen Phase die Ansett Australia "nur wenige Wochen vor ihrem finanziellen Kollaps stand" und die australische Regierung durch den Kollaps von Compass Airlines indirekt der Ansett einen zusätzlichen Schwung an zahlenden Kunden bescherte. 

In der nur kurzen Existenz der ersten Compass Airlines revolutionierte der neue Marktteilnehmer den australischen Markt. Die von Compass Airlines angebotenen Ticketpreise lagen erheblich unter den bislang von Ansett und TAA geforderten Flugpreisen. Compass Airlines erwarb sehr schnell aufgrund des Gesamtprodukts eine hohe Beliebtheit.

Ansett und TAA reagierten mit ebenfalls deutlich gesunkenen Flugpreisen und weiterhin vollwertigem Bordservice. 

Es existieren Indizien, dass Ansett wie auch TAA Tickets unterhalb ihrer eigenen Produktionskosten offerierten. TAA war finanziell stabiler aufgestellt, da staatlich. Ansett soll sich damals in finanziellen Problemen befunden haben. Für Ansett wie TAA war die Konkurrenz eine eher unliebsame Tatsache.

Die zweite Compass Airlines (oft als „Compass Mk II“ bezeichnet) ist nicht die rechtliche Nachfolgerin der ersten Compass Airlines gewesen. Vielmehr plante ein Unternehmen mit MD-80 die Flugbetriebsaufnahme mit dem Namen „Southern Cross Airlines“. Die Entscheidungsträger von Southern Cross entschieden sich, den Namen „Compass Airlines“ für ihre geplanten Dienste zu nutzen. Hintergrund könnte gewesen sein, dass Compass Airlines in der australischen Öffentlichkeit in der nur kurzen Existenz eine recht hohe Popularität erreicht hatte und dies als mögliche Unterstützung der vermeintlichen „Wiederkehr“ der alternativen australischen Fluggesellschaft genutzt werden sollte.

Kommerziell soll aber diese Namenentscheidung nicht weise gewesen sein.

So existieren Hinweise, dass viele Unternehmen (möglicherweise für Catering/Versorgung/Bodenabfertigung usw.) von der neuen Compass Airlines nur Barzahlung akzeptierten und die neue Fluggesellschaft nicht wie üblich bestimmte infrastrukturell notwendiges Material leasen konnte, sondern nur kaufen.

Wahrscheinlich im September 1992 wurde dann aber der Flugbetrieb wie geplant mit MD-80 aufgenommen. Die MD-80 offerierten zwei Buchungsklassen, höchst wahrscheinlich Business Class und Economy Class und das Produkt wurde von der Kundschaft insgesamt sehr positiv beschrieben.

Die zweite Compass Airlines existierte weniger als ein halbes Jahr und musste am 11. März 1993 ihren Flugbetrieb einstellen. Fünf MD-80 (drei MD-82 und zwei MD-83) waren im Einsatz und Bestellungen für zwei MD-83 waren getätigt worden. Spätere Untersuchungen ergaben Unregelmäßigen im Management dieser Fluggesellschaft und es kam auch Jahre nach dem Zusammenbruch zu Gerichtsverhandlungen, die sogar in den normalen australischen Massenmedien beachtet wurden.

Häufiger geäußerte Kritik betraf bei der ersten Compass Airlines die Verwendung von zu großen Flugzeugen mit damit verbundenen relativ wenigen Frequenzen auf den angebotenen Strecken, ein bereits schon ausreichendes Angebot der Ansett und Australian Airlines, relativ hohe Betriebskosten und ein Streckennetz, welches nur große Städte Australiens berücksichtigte.

Beim zweiten Versuch wurde verstärkt darauf geachtet, im Südosten Australiens Sydney und Melbourne werktäglich durch häufigere Frequenzen zu verbinden. Compass Airlines war aber sehr wahrscheinlich unterkapitalisiert und konnte die Anlaufkosten nicht decken und geriet sehr schnell in eine finanzielle Schräglage.

Historisch betrachtet wird die über Jahrzehnte hinweg gültige "Two-Airline Policy" als fragwürdiges, ja sogar unverschämtes Instrument bewertet. Diese politische Regelung ermöglichten Ansett und TAA Trans Australia Airlines (später Australian Airlines) eine garantierte Marktposition ohne Konkurrenz und ohne Wettbewerb. Ansett wurde immer als private australische Fluggesellschaft bezeichnet, während TAA wie auch Qantas staatliche Fluggesellschaften waren. 

Offiziell galt diese von der Regierung umgesetzte Politik ab Ende der 1940er bis in die 1990er. Die Regelungen sahen vor, dass maximal zwei Fluglinien in bestimmten Regionen und/oder Bundestaaten Australiens ihre Dienste anbieten durften. Die Limitierung auf zwei Fluggesellschaften verhinderte automatisch die Etablierung weiterer Konkurrenz oder Wettbewerb und sicherte den aktiven Fluggesellschaften ein sehr kalkulierbares, über Jahre hinweg sehr stabiles Einkommen.

Ursprünglich sollte die von der australischen Regierung gegründete TAA ab 1946 schrittweise sämtliche damals aktive Inlands-Fluggesellschaften innerhalb Australiens übernehmen und als Monopolist ihren Betrieb bestreiten. Es existierte aber seit den 1930ern die ANA Australian National Airways, die ihre eigenen Pläne legitim vertrat und ihre Existenz trotz der Pläne der Regierung gesichert sehen wollte.

Durch Etablierung der TAA war ANA erstmals mit Konkurrenz im Inland konfrontiert. ANA hegte Pläne, internationale Langstrecken zu etablieren. Diesem Wunsch wurde nicht entsprochen, da Qantas das alleine recht einer australischen Fluglinie gewährt wurde, internationale Linienflüge durchzuführen. Gleichwohl führte ANA auch internationale Langstrecken durch, die zum Beispiel auch im Auftrag der australischen Regierung umgesetzt wurden. So führten Linienflüge bis nach Italien oder die USA.

Der (kommerzielle?) Erfolg von TAA war so positiv, dass die australische Regierung sich 1949 weigerte, die TAA wieder einzustellen und die Idee einer "Zwei Fluggesellschaften Lizenz" wurde konkreter, um der ANA ihre Existenz zu sichern. ANA´s Erwartung war, dass TAA nicht mehr aktiv sein sollte, um den Erfolg (von ANA) nicht zu gefährden. Die australische Regierung sah aber Vorzüge darin, dass zwei Fluglinien ihre Dienste anboten und somit sollte aus damaliger Sicht die "Two Airline Policy" beiden Fluglinien ausreichend und gesicherte Geschäfte garantieren und den Markteintritt einer dritten Fluglinie auf Hauptstrecken verbieten. 

1957 sollte  sich die Situation abermals ändern. Die ANA wurde von der privaten Ansett übernommen und als Ansett-ANA wurde der Flugbetrieb weiter entwickelt. 1968 wurde der Name dann von Ansett-ANA in "Ansett Airlines of Australia" geändert.

In sehr vielen Bereichen war genau oder sogar sehr detailliert festgeschrieben, was Ansett/TAA erlaubt/nicht erlaubt war. Zusätzlich waren Ticketpreise, Abflugzeiten, Fluggerät, Anzahl des Kabinenpersonals usw. klar geregelt.

Ansett wie auch TAA konnten nicht völlig frei handeln, hatten sich gegenseitig zu konsultieren oder auch eine negative Entscheidung zu akzeptieren.

Beide Unternehmen mussten sich bis Ende der 1970er auf gemeinsame Flugzeugtypen und oft auch identische oder zumindest sehr ähnliche Flottengrößen einigen.

Der Einsatz von Jets im Kurz- und Mittelstreckenverkehr Australiens verzögerte sich bis 1964, da Ansett nicht die finanziellen Mittel besaß, Jet-Flugzeuge zu finanzieren. TAA wünschte dagegen den Einsatz von Caravelle-Jets. Sir Reginald Ansett konnte aber erfolgreich durch Lobbyarbeit verhindern, dass TAA die Caravelle bestellte und beide Unternehmen "entschieden" sich für die Lockheed L-188 Electra.  

Die strikte auf Gemeinsamkeiten ausgelegte Flottenpolitik setzte sich bei Beschaffungen für die Boeing 727 und Douglas DC-9 fort. Erst Anfang der 1980er gab es eine Abkehr. TAA Trans Australia Airlines entschied sich für Airbus A300, während Ansett die Boeing 767 bestellte.

Unabhängig davon ist es interessant, dass Ansett die DC-9 zuerst ausmusterte und dann ihre Boeing 727, während TAA zuerst die Boeing 727 verabschiedete und 1989 dann die DC-9 die Flotte verließ.