Das Basismodell DC-9-80 sollte eine Gesamtlänge von 45,06 m aufweisen, knapp 13,7 m länger als die DC-9-10! Die maximale Passagierkapazität stieg wie erwähnt auf 172 Sitzplätze bei einem Sitzplatzabstand von 76 bis 78 cm. Von McDonnell Douglas wurde aber eher eine Konfiguration von 137 Sitzplätzen mit First Class und Economy Class gepriesen. Hier fanden dann 12 Passagiere komfortabel in einer 2+2-Bestuhlung Platz, während in der Tourist Class 125 Sitzplätze vorgesehen waren. Eine einheitliche Economy-Bestuhlung von 155 Sitzplätzen mit einem Sitzplatzabstand von 81-84 cm wurde ebenfalls von McDonnell Douglas empfohlen. Zu diesem Zeitpunkt bot der Hersteller schon eine Basisversion der Super 80 (Super 81/DC-9-81/ MD-81) und eine Version mit noch besserer Leistungsfähigkeit und höherer Reichweite (Super 82/DC-9-82/MD-82) an. Darum wurde damals schon die Reichweite der Super 80 mit 2410 bis 4345 Km angegeben. Die wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit wurde mit 878 Km/h vermerkt. Die hintere Frachttür wurde im Vergleich zur DC-9 auf die Maße 1,27 m x 1,34 m vergrößert und alle Frachträume profitierten von der Rumpfstreckung, denn es wuchs das Volumen deutlich an. Der Tragflügel der MD-80 wurde von 28,5 m bei den früheren DC-9 auf 32,87 m erhöht. Dadurch vergrößerte sich die Tragfläche um 28 % und die Kerosintanks in den Tragflächen fassten somit auch 5754 Liter mehr Kerosin. Insgesamt weist die MD-80 (je nach Version), um ein bis zu 59 % höheres Tankvolumen als die der früheren DC-9-Versionen auf. Die Spannweite des Höhenleitwerks wurde um 1,06 m auf 12,25 m erhöht. Damit sollte trotz des längeren Rumpfes und höherer Gewichte, die Flugeigenschaften weiterhin erhalten bleiben. Den Großteil der Streckung erfuhr der Rumpf vor der Tragfläche, denn hinter den Flügeln wurde nur eine Sektion von 48,26 cm eingefügt! Diese Tatsache machte die MD-80 zu einem ungemein schlanken, aerodynamisch ansprechend formschönen und leicht erkennbaren Flugzeugtyp. Die Tragfläche hat eine Pfeilung von 24,5° und dieser Wert gilt als ideal für das geplante Einsatzprofil dieses Flugzeuges. Das Seitenleitwerk wurde von der DC-9 übernommen, aber strukturell verstärkt und an der vorderen Kante im oberen Bereich vom Profil her verändert, damit auch weiterhin die Flugstabilität im Langsamflug gewährleistet werden kann. Die beiden Hecktriebwerke liegen bei einer MD-80 näher an der Kabine, als bei den früheren DC-9. Das liegt daran, weil sich die Triebwerksverkleidungen im vorderem Teil der Aggregate deutlich verlängert und vergrößert und die größeren Durchmesser der Triebwerke dazu geführt haben, daß insgesamt der Antrieb näher an der Kabinenwand liegt. Die Triebwerke erhielten u.a. modernes schallabsorbierendes Isoliermaterial.  Weitere Isolierungen im hinteren Kabinenwandbereich und eine ausgeklügelte Triebwerksaufhängung führten aber zu dem Ergebnis, daß die Kabine der MD-80 besonders im kritischen hinteren Bereich deutlich leiser wurde als die Kabine in einer DC-9. Die Heckstruktur wurde deutlich verstärkt, denn es mussten größere Massen gestützt und verteilt werden. Außerdem wollte Swissair ja unbedingt die bereits erwähnte, hintere Galley Service Door und so eine Tür „unterbricht“ die Struktur und führt zu weiteren notwendigen Verstärkungen. Das Be- und Entladen der MD-80 wurde im Gegensatz zur DC-9 vereinfacht, weil in der MD-80 der Frachtboden im unteren Teil flach ist und nicht einfach nur die runde Unterseite des Rumpfes als Boden dient.

Das Einsteigen in eine MD-80 hat in Europa schon Seltenheitswert und wird in den nächsten Jahren möglicherweise Vergangenheit sein, da ein Großteil aller noch aktiven MD-80-Nutzer ihre Aumusterungspläne umsetzen werden.