Zurück zum Hauptartikel "MD-80-Wannabes"

Philippine Air Lines (PAL) setzten zu keinem Zeitpunkt Douglas DC-9s oder McDonnell Douglas MD-80 ein. Es bestehen aber berechtigte Ansatzpunkte, dass McDonnell Douglas Ende der 1970er/Anfang der 1980er ihre Möglichkeiten ausschöpften, der PAL die MD-80 (damals im Marketing als "Super 80" präsentiert) schmackhaft zu machen.

Selbst unter Außerachtlassung der damaligen wirtschaftlichen wie politischen Verhältnisse ist es sehr schwer, relevante und überprüfbare Informationen über die möglichen Diskussionen zwischen PAL und McDonnell Douglas zu recherchieren. PAL standen in den 1970ern unter Kontrolle des Regimes von Ferdinand Marcos. Die wichtigste Entscheidung war u.a. eine "one airline policy". Diese im September 1972 verkündete Entscheidung führte dazu, dass faktisch ab 1973 nur noch eine einzige Fluggesellschaft auf den Philippinen den zivilen Luftverkehr umsetzen sollte und u.a. Unternehmen wie Air Manila und Filipinas Orient Airways (FOA) bis 1973 in den laufenden Betrieb der PAL integriert wurden. Am 10. März 1973 wurde PAL offiziell als nationale Fluggesellschaft deklariert. PAL konnten in den 1970ern eine Phase der Expansion umsetzen. So kamen ab 1974 Douglas DC-10, während 1979 mit der Boeing 727, Boeing 747 und Airbus A300 "Love Bus" eine beeindruckende Wachstumsphase initiiert wurde. Recht zeitnah trennten sich PAL von ihren letzten Douglas DC-8.

Der Flugbetrieb innerhalb der Philippinen wurde schrittweise und dann recht zügig ab 1966 auf die BAC One-Eleven umgestellt und umgesetzt. PAL gehörten zu den profiliertesten Nutzern dieses Flugzeugtyps britischer Herkunft. Ab Manila wurden u.a. die Inlandsziele Bacolod, Cagayan de Oro, Cebu, Cotabato, Davao, Dumaguete, Iloilo, Kalibo, Laoag, Legaspi, Puerto Princesa, Roxas, San Jose, Tacloban, Tuguegarao und Zamboanga mit der One-Eleven bedient.

Über sehr viele Jahre prägte die BAC One-Eleven den Flugbetrieb bei PAL. Bis Ende der 1980er war dieser Flugzeugtyp das Standardmodell auf der Kurzstrecke. Mit Lieferung von geleasten Boeing 737-300 wurde die BAC One-Eleven-Flotte sehr zügig ausgemustert.

Bei den ersten ausgelieferten One-Eleven handelte es sich um um BAC One-Eleven Series 402AP, die über jeweils 74 Sitzplätze verfügten. Ab Anfang der 1970er wurde die One-Eleven-Flotte auf die längste Version 500 umgestellt und diese boten damals jeweils 94 Passagieren Platz. Insgesamt kamen den meisten Angaben nach 20 verschiedene One-Eleven zum Einsatz, primär One-Eleven 500.

Das auf der Grafik zu sehende Farbschema und weitere Faktoren erlauben eine zeitliche Eingrenzung der möglichen Platzierungsbemühungen auf Ende der 1970er/Anfang der 1980er.

Da PAL Nutzer der DC-8 und DC-10 waren, war eine gute Kommunikationsbasis zwischen Hersteller und Fluggeselslchaft sehr wahrscheinlich schon vorhanden. In der Kategorie von 150-Sitzern setzten PAL keine Flugzeuge ein. Kapazitätssetig ergab sich dadurch ein Sprung zwischen der BAC One-Eleven und der nächstgrößeren Kapazität in Form der Airbus A300. Es kann nur spekuliert werden, ob PAL in diesem Segment in der damaligen Luftverkehrstruktur mit ihren zwischenstaatlichen Luftfahrtabkommen sowie der Märkte innerhalb der Philippinen und Südostasiens die eine ausreichende Basis für den Einsatz eines 150-Sitzern rechtfertigte. Hier ergeben sich histroisch einige Parallelen mit der indonesischen Garuda, die ihrerseits (trotz vorhandenem Interesse) ebenfalls in diesem Zeitraum keine Entscheidung zugunsten der MD-80 treffen konnte und auch hier eine große, kapazitätsseitige Lücke zwiwchen ihren DC-9 und der A300 bestand.

In der Version MD-81 wäre die nutzbare Reichweite bei engerer Bestuhlung ausreichend gewesen, um zum Beispiel ab Manila Zielorte wie Hong Kong oder Shanghai nonstop zu erreichen. Mit komfortablerer Konfiguration (ca. 135 Sitzplätze) wären auch Destinationen wie Singapur, Kuala Lumpur oder Jakarta denkbar gewesen. Erst die universellere MD-82 hätte durch ihre höheren Abfluggewichte und stärkeren Triebwerke eine höhere nutzbare Reichweite geboten, die dann Nonstopflüge mit voller Nutzlast in den Süden Japans, nach Bangkok oder Seoul ermöglicht hätten. So gesehen hätte die MD-82 ein großes Spektrum abdecken können. Gleichwohl darf aber nicht unerwähnt bleiben, dass die MD-82 aufgrund zu kurzer Pisten diverser philippinischer Flughäfen nicht praktikabel gewesen wäre. Hier wäre der Einsatz nur mit teilweise erheblichen Nutzlastbeschränkungen möglich gewesen.

Mit der Variante MD-83 wären Nonstopflüge an Manila bis nach Sapporo, Darwin oder Kolkata mit nahezu voller Nutzlast im Bereich des realistischen Einsatzspektrums gewesen. Mit angenehmerer Bestuhlung (und dadurch weniger Zuladung) wären theoretisch auch Zielorte wie Cairns, Colombo, Kathmandu oder Delhi innerhalb des Reichweitenspektrums angesiedelt.

PAL entschieden sich gegen eine Entscheidung zugunsten der MD-80-Serie und operierten in den 1980ern weiterhin mit der BAC One-Eleven und Airbus A300. Mit Entwicklung der Boeing 737-300 ergab sich für PAL die Möglichkeit, dieses Modell als möglichen Ersatz der alternden BAC One-Eleven-Flotte zu untersuchen. Mit ihrer Kapazität war die Boeing 737-300 unterhalb der MD-80 angesiedelt und versprach aufgrund ihrer Leistungscharakteristika, ein optimal einsetzbares Gerät zu werden, welches ideal die One-Eleven ersetzen könnte. Die guten Start- und Landeeigenschaften der Boeing 737-300 und die hohe Wirtschaftlichkeit und Lärmarmut der Triebwerke positinierten die 737-300 in eine gute Ausgangslage, um für PAL das Standardmodell für die 1990er zu werden.

Es ist mir nicht bekannt, ob in diesem fraglichen Zeitraum auch alternative Flugzeugtypoen wie die Airbus A320, BAe 146 oder Fokker 100 intensiver untersucht wurden. Mit Fokker entwickelte sich unabhängig davon eine engere Zusammenarbeit, da PAL ein recht früher Nutzer von zehn Fokker 50 werden sollten.

Die letzten Lieferungen von One-Eleven 500 an PAL erfolgten in der ersten Hälfte des Juli 1980 und bis zur Lieferung der ersten 141-sitzigen Boeing 737-300 ab August 1989 sollte die One-Eleven weiterhin eine tragende Rolle spielen. Ab 1988 wurde die "one airline policy" nach Verkündigung durch die damalige philippinische Präsidentin Corazon Aquino aufgehoben.

Alle verbliebenen BAC One-Eleven erhielten noch das aktuelle Farbschema von PAL.

Mit Aufbau der Boeing 737-300-Flotte wurde das Muster One-Eleven 500 ab Februar 1990 schrittweise und dann zügig aus dem Betrieb genommen. Bis Mitte Mai 1992 reduzierte sich die One-Eleven-Flotte auf einziges Exemplar, welches als Ersatzflugzeug (stand-by) neben der neuen Boeing 737-300 vorgehalten wurde. Der letzte kommerzielle Einsatz und Abschluss der Einsatzepoche nach rund 26 Jahren fand dann am 31. Mai 1992 statt und es soll sich um den Linienflug PR278 von Legaspi nach Manila gehandelt haben. Eine Anzahl von One-Eleven wurde äußerlich intakt abgestellt und eingemottet. Die klimatischen Bedingungen und nicht vorhandene technische Betreuung führten aber dazu, dass der Zustand dieser Flugzeuge sich zügig verschlechterte. Bis ca. 2010 gab es noch Indizien, dass einige BAC One-Eleven noch immer abgestellt sind.

Mit der Boeing 737-300 ersetzten Philippine Airlines ihre betagte BAC One-Eleven-Flotte durch ein damals äußerst modernes Flugzeugmuster.