Zurück zur Ebene "Unglücke"

Am 16. September 2007 verunglückte eine McDonnell Douglas MD-82 der thailändischen Fluggesellschaft One-Two-GO auf dem Flughafen von Phuket/Thailand. Von den 130 Insassen kamen bei dem Unfall 90 Personen ums Leben.  Das Flugzeug sollte den rund 60-minütigen Linienflug OG269 von Bangkok nach Phuket durchführen.

Bei dem betroffenen Flugzeug handelte es sich um eine Mitte November 1983 an TWA Trans World Airlines ausgelieferte McDonnell Douglas MD-82. Bei TWA trug dieses Flugzeug die Registration N912TW. Nach der Übernahme von TWA durch American Airlines war diese MD-82 bis Ende März 2006 Bestandteil der riesigen MD-80-Flotte von American Airlines. Ab Mitte März 2007 war dieses Flugzeug Bestandteil der One-Two-GO und erhielt die Registration HS-OMG. One-Two-GO konfigurierten ihre MD-80 mit jeweils 172 Sitzplätzen, der maximal erlaubten Sitzplatzanzahl für diesen Flugzeugtyp. Die MD-82 HS-OMG soll abweichend "168 Sitzplätze" geboten haben, eine sehr ungewöhnliche Sitzplatzanzahl für eine MD-80 (logischer wären 167 oder 169).

Um 14:31 Uhr hob Flug OG269 vom Flughafen Bangkok-Don Mueang nach Phuket ab. An Bord befanden sich zwei Piloten, 123 Fluggäste sowie fünf Kabinenmitglieder. Viele Fluggäste waren ausländische Staatsbürger. Für die beiden Piloten sollte dieser Flug der vierte von sechs Flügen zwischen Bangkok und Phuket sein. Während des Landeanfluges fiel die Besatzung durch falsch wiedergegebene Anweisungen und falsche Angabe der Flugnummer an die Lotsen auf. Ein vor dem Flug OG269 gelandetes Flugzeug meldete den Lotsen eine Windscherung und es wurde u.a. die Besatzung von Flug OG269 gewarnt. Die Besatzung bestätigte die Meldung, setzte aber ihren Landeanflug fort. Wettermeldungen informierten über Wind aus 240° mit 15 bis 30 Knoten, später erhöht auf 40 Knoten. Ein Lotse fragte, welche Entscheidung Flug OG269 treffen wolle und einer der Piloten bestätige nur mit „Landung“.

Knapp 115 Fuß über dem Erdboden nahm die Fluggeschwindigkeit drastisch ab. Der Flugkapitän forderte vom Kopiloten mehr Schub, welcher aber voll auf die Landung konzentriert war. Die MD-82 sank auf unter 50 Fuß und das Autothrottle-System sorgte dafür, dass automatisch die Triebwerke auf Leerlauf gebracht wurden. Eine Sekunde später rief der Kopilot „Go around“ (Durchstart) aus. Der Kopilot wollte das Kommando wieder an den Kapitän übertragen, wobei es zu keiner verbalen Abklärung kam.

Die Cockpitbesatzung zog das Fahrwerk ein und setzte die Klappen wie bei einem Durchstartmanöver gefordert. Die Triebwerke liefen weiterhin im Leerlauf. Der Steigwinkel der MD-82 veränderte sich von 2° auf 12°, während weiterhin die Triebwerke (für insgesamt 13 Sekunden) im Leerlauf liefen. Das Flugzeug stieg auf eine Höhe von knapp über 260 Fuß, bevor ein Sinkflug einsetzte. Kurz vor dem Aufprall war die MD-82 nahezu im Geradeausflug und zwei Sekunden vor der Kollision mit dem Erdwall wurden manuell die Triebwerke hochgefahren. Beim Aufprall zerbrach die MD-82 in zwei Teile, fing Feuer und bis auf einige wenige Rumpfkomponenten nahezu völlig zerstört.

Die Rettungsmaßnahmen gestalteten als sehr schwierig, da der Flughafen Phuket suboptimale internationale Standards aufwies. So waren Löschfahrzeuge nicht ordnungsgemäß aufgefüllt. Das personal war nicht nach internationalen Standards geschult. Auch wurde das Flugvolumen nicht an die reduzierten Kapazitäten der Rettungsmannschaften angepasst. Der Unfallort war nur über einen 6 Fuß tiefen Graben und dadurch nur schwer zu erreichen. Weitere Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge aus Phuket trafen erst 30 Minuten nach dem Unglück ein. Diese lange Zeitspanne lag sehr wahrscheinlich daran, weil die Lotsen die fremden Kräfte nur darüber informierten, dass ein Flugzeug von der Piste gerutscht wäre und kein Notfall gemeldet wurde.

Die überlebenden Fluggäste entkamen einzig aus eigener Kraft. Die Verzögerungen und Unzulänglichkeiten haben sehr wahrscheinlich die Opferzahl erhöht, da eine Anzahl von Fluggästen den Aufprall überlebten, die notwendige Hilfe aber nicht ausreichend schnell eintraf. Einige Opfer wurden Tage später unterhalb des Flugzeugwracks im Matsch geborgen.

Das Unglück wurde bis dato nicht vollständig geklärt. Dies hat auch mit Unzulänglichkeiten während der Untersuchung zutun. Gesichert scheint zu sein, dass das Flugzeug von einer Windscherung erfasst wurde und abrupt an Höhe verlor. Das Fahrwerk berührte zu keinem Zeitpunkt die Landebahn. Die Sichtverhältnisse bei der Landung wurden von Überlebenden aufgrund des starken Regens als schlecht beschrieben. Laut NTSB war das Flugzeug bis zum Aufprall in einem ordnungsgemäßen und flugfähigen Zustand.

Bestätigt scheint zu sein, dass nicht alleine die Windscherung oder schlechte Sicht das Unglück verursachte. Das NTSB kam zum Ergebnis, dass die Windscherung nicht die Ursache des Unglücks war. Vielmehr zeigte sich, dass die Kommunikation der Cockpitbesatzung unzureichend und die Entscheidungen der Piloten unpassend waren. Die Besatzung reagierte zu spät beim Durchstartmanöver und gab zu spät die notwendige Schubleistung. Auch wurden Informationen bekannt, die erhebliche Defizite bei der Aus- und Weiterbildung der Piloten aufzeigten und Arbeitsbedingungen keine nationalen Standards berücksichtigten. So wurde auch Übermüdung der Besatzung vermutet. Vorwürfe von Schlamperei und Korruption bei One-Two-GO wurden laut.

Für diese Fluggesellschaft war dieses Unglück ein schwerer Schlag.

One-Two-GO wurde für rund fünf Monate die Flugbetriebserlaubnis entzogen. Im September 2010 wurde der Name „One-Two-GO“ fallengelassen und das Unternehmen in die Orient Thai Airlines integriert.