Zurück zum Hauptartikel "MD-81"

Mit 132 hergestellten Exemplaren belegt die MD-81 den vorletzten Platz bei der Anzahl an produzierten Flugzeugen innerhalb der MD-80-Serie. Obwohl das Modell MD-81 (damals DC-9-80/DC-9-81) offiziell ab 1977 angeboten und bis Mitte 1994 ausgeliefert wurde, so fällt die geringe Anzahl an Originalabnehmern auf. Auf die möglichen Ursachen gehe ich in diesem Artikel ein.

Nach der wegweisenden Entscheidung von Swissair und Austrian Airlines folgten weitere Bestellungen für dieses Modell von Austral, TDA Toa Domestic Airlines, Hawaiian Air, Inex-Adria und PSA. 1984 entschied sich die SAS als letzter Neukunde für die Version MD-81. Die Mehrheit aller Lieferungen verlagerte sich aber bis Ende der 1980er auf die MD-82 und MD-83, während die MD-87 und MD-88 zusätzliche Verkäufe und Kunden generierten.

Die MD-81 stellt im Vergleich zu den anderen Varianten der MD-80-Serie in der Gesamtheit das leistungsschwächste Modell im Bereich Schubleistung, maximales Abfluggewicht und Leistungsfähigkeit dar. Betrachtet man die damaligen Streckenprofile der MD-81-Originalkunden, so ergeben sich folgende Feststellungen: bei Unternehmen wie Hawaiian Air, PSA und TDA bot die MD-81 eine völlig ausreichende (nutzbare) Reichweite, da sich deren Streckennetze insgesamt durch kurze Routenführungen auszeichneten. Bei Swissair und Austrian war die geographische Lage ihrer Drehkreuze ein wichtiges Kriterium. Swissair konnte mit der MD-81 ab Zürich oder Genf nahezu alle europäischen Zielorte bedienen, ähnlich war es bei Austrian Airlines und ihrem Drehkreuz Wien-Schwechat. Austrian Airlines nutzen gar ihre MD-81 für längere Flüge in den Nahen Osten und nach Ostafrika mit Zwischenlandungen auf Zypern und ggf. Ägypten. Beide Unternehmen konfigurierten ihre MD-81 außerdem mit nur 135 Sitzplätzen – erheblich weniger als die maximal möglichen 172 Sitzplätze und somit mit erheblich mehr Spielraum beim Einsatzspektrum der MD-81.

Auch Inex-Adria konnten mit der MD-81 ihre wichtigsten Märkte gut abdecken. Hier zeigt sich, dass die MD-81 hier die Anforderungen erfüllte. Bei einer auf den Kanaren oder auf Zypern ansässigen Chartergesellschaft hätte die MD-81 nicht die Reichweite bieten können, die notwendig gewesen wäre, um Nonstoprouten zu offerieren.

Bei SAS schien die MD-81 ebenfalls das optimale Modell zu sein. Mit einst nur 130 Sitzplätzen wurden die MD-81 auf zahlreichen internationalen Routen eingesetzt. Recht schnell entschieden sich SAS aber zusätzlich auch für die MD-82, die mit 156 Sitzplätzen primär auf innerskandinavischen Routen Verwendung finden sollte. SAS-Bestellungen für die MD-80 waren u.a. durch die Tatsache geprägt, dass eine genaue Spezifizierung der Unterversion erst später erfolgte und bis zu einer bestimmten zeitlichen Frist es der SAS oblag, ob nun eine MD-80 als MD-81, MD-82 oder MD-83 ausgeliefert werden sollte. Separat bauten SAS ab 1988 auch eine respektable MD-87-Flotte auf, die ergänzend eingesetzt wurde.

Schon während der Flugerprobung der MD-81 gab es sehr konkrete Pläne für eine Version mit stärkeren Triebwerken und höherem Abfluggewicht. Die nutzbare Reichweite sollte deutlich höher liegen und das stärkere Modell u.a. erheblich besser unter „hot and high“-Bedingungen operieren können. Diese Entwicklungsarbeit war sehr wahrscheinlich nicht nur auf Druck von möglichen Kunden erfolgt, sondern schlicht aufgrund der Tatsache, dass McDonnell Douglas mit der MD-81 die Anforderungen von potentiellen Kunden nicht erfüllt hätte.

Die deutlich leistungsfähigere Version erhielt die Bezeichnung DC-9-82/“DC-9 Super 82“ und ist die uns seit vielen Jahren vertraute MD-82. Die Entwicklung der MD-82 kam u.a. AeroMexico entgegen. Ihr Hauptbasis Mexico City besticht u.a. durch ihre Höhe über Normalnull und der u.a. daraus resultierenden dünneren Luft. Die MD-81 hätte hier nicht die volle Nutzlast über die geforderten Routen transportieren können. In dieser frühen Phase ergaben sich weitere Kunden für die „Super 82“, die zumeist die höhere Leistungsfähigkeit als höchst praktikabel betrachteten. Dies mag auch erklären, warum in der ersten Hälfte der 1980er Fluggesellschaften wie die Alitalia, Finnair, American Airlines und TWA diese Version bestellten. Für Finnair stellte alleine die gegenüber der MD-81 erhöhte Reichweite ein großes Kriterium dar, wenn man sich die geographische Lage Helsinkis im Vergleich zum europäischen Markt betrachtet. Finnair´s Routen gehören zu den längsten europäischen Linienstrecken, die unter Umständen den ganzen Kontinent überspannen. Dies war übrigens für Finnair auch einer der Hauptfaktoren für die MD-83, da mit diesem Modell (mit 155 Passagieren) nonstop ab Helsinki auf die Kanaren geflogen werden konnte.

Ab Ende der 1980er beschränkten sich Neuauslieferungen von MD-81 auf wenige Fluggesellschaften: Swissair, Japan Air System (ehemals TDA Toa Domestic Airlines) und SAS. Die MD-81 generierte kein weiteres Interesse und wurde auch für Verkaufskampagnen nicht in den Vordergrund gestellt. Für die eben genannten Fluggesellschaften war aber die MD-81 eine für ihre jeweiligen Bedürfnisse angepasste Lösung. 

Am 20. Juli 1994 lieferte McDonnell Douglas die letzte fabrikneue MD-81 an die Japan Air System aus und die in dieser Phase dramatisch gesunkene MD-80-Produktion konzentrierte sich auf die MD-82 und MD-83, obwohl weiterhin alle Unterversionen erhältlich waren. Dem Ende der MD-81-Produktion war schon die Einstellung der MD-87-Produktion mit Lieferung einer MD-87 an SAS im März 1992 vorausgegangen. 1994 lieferten McDonnell Douglas nur noch 23 MD-80 aus. Diese sehr bescheidene Auslieferungszahl und Niedergang wurde 1995 mit nur 18 hergestellten MD-80 und nur noch zwölf Flugzeugen im Jahr 1996 deutlich.

Hier zeigt sich, dass sich Boeing und Airbus erheblich besser positioniert viel schneller von der Golfkrise erholten und erheblich mehr Flugzeuge auslieferten. Airbus konnte außerdem ab 1994 die ersten A321 ausliefern und ab 1996 sollte die A319 zur Verfügung stehen. Boeing arbeiteten an der Boeing 737NG-Familie. Die zivile Abteilung von McDonnell Douglas kämpfte dagegen einerseits mit finanziell knappen Ressourcen und versuchten rückblickend verzweifelt, die MD-90-Verkäufe zu erhöhen, die MD-11-Derivate zu entwickeln und das MD-95-Programm zu starten. Es ist mehr als verständlich, dass selbst loyale Kunden von Douglas-Flugzeugen erhebliche Zweifel daran äußerten, ob McDonnell Douglas weiterhin ein verlässlicher Anbieter von zivilen Flugzeugen sein kann. Gleichzeitig wirkte es sich immer drastischer und negativer aus, dass Airbus wie Boeing Familienkonzepte anbieten konnten und McDonnell Douglas nur „stand-alone“-Produkte anbieten konnte. Die Mehrheit an Auslieferungen und Folgebestellungen erfolgte an bestehende MD-80-Nutzer, sieht man einmal von U-Land Airlines und Onur Air ab.