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Das MD-87-Programm wurde 1984 nach einer intensiven Marktstudien und Gesprächen mit potentiell interessierten Fluggesellschaften gestartet. Geplant war ein 33-monatiges Programm für das finale Design, Herstellung des Prototypen, Flugerprobung und Zertifizierung. Erste Auslieferungen sollten 1987 erfolgen. Die MD-87 sollte die Attraktivität und Vielseitigkeit der MD-80-Serie erhöhen. Der Programmstart wurde initiiert, da „viele Fluggesellschaften aus der ganzen Welt ihr Interesse in der MD-87 als Ergänzung der MD-80 geäußert hätten“. Treibende Kraft für die MD-87 war es, den Fluggesellschaften ein kapazitätsseitig nach unten angepasstes Flugzeug mit möglichst niedrigen Betriebskosten zu bieten.

Der wichtigste und größte Kunde wurde Iberia mit 24 McDonnell Douglas MD-87

Der Hersteller beschrieb ihre Ambitionen wie folgt:

“The design intent for the MD-87 is to offer airlines the lowest costs per aeroplane-kilometre of any advanced technology  aeroplane in its class. We believe that where traffic is suited to a smaller aircraft, the MD-87 will be an ideal complement to the larger MD-80s. Compared to the MD-82, most common of the series currently in service, the MD-87 will reduce direct operating costs per trip by 8 to 10 percent, according to our present estimates.

When greater passenger capacity is needed, one of the other MD-80 models can be used to archieve lower costs per seat. With passenger configurations ranging from 109 to a maximum of 172 seats and the range capability varying from short hauls to transcontinental US or Australia service, we now can offer the airlines a twin-jet family with what we believe to be outstanding trip and seat economics and unparalleled flexibility. As a companion to other MD-80s, the MD-87 can give airlines maximum flexibility in meeting a wide range of service requirements. It can replace older, less efficient and noisier aircraft similar size and can meet growth needs for airlines currently flying smaller equipment.

Courtesy: McDonnell Douglas /1984

Die MD-87 stand mehr oder weniger in direkter Konkurrenz zur Boeing 737-500, Fokker 100 und BAe 146-300. Ein ebenbürtiger Vergleich ist sicherlich die Betrachtung der 737-500 im Vergleich zur MD-87, während die Fokker 100 zwar kapazitätsseitig nahe an die MD-87 heranreichte, die Leistungsfähigkeit und das Frachtvolumen aber erheblich unter den Werten der MD-87 lag. Die Fokker 100 war ein optimal an Kurzstrecken angepasstes Flugzeugmodell, während bei der MD-87 auch andere Faktoren mit einflossen. Die BAe 146-300 trat zwar in mehreren Ausschreibungen in Konkurrenz zur MD-87 an, bediente aber letztlich einen mehrheitlich sehr speziellen Markt aufgrund ihrer Fähigkeit mit sehr kurzen Pisten auszukommen und einen nur sehr kleinen Lärmteppich zu generieren.

Nach Ansicht von McDonnell Douglas sollte die MD-87 interessierten Fluggesellschaften ermöglichen, auf weniger stark ausgelasteten Routen zu niedrigeren Trip-Kosten im Vergleich zur einer MD-82 operieren können. Gleichzeitig wurde betont, dass bei größerer Nachfrage andere MD-80-Modelle genutzt werden könnten, die ihrerseits niedrigere Kosten pro Sitzplatz bieten würden. Die „direct operating costs“ der MD-87 würden zwischen acht und zehn Prozent unter denen einer MD-82 bewegen.

Der Programmstart der MD-87 erfolgte nach einer kombinierten Bestellung seitens der Austrian Airlines und Finnair für vier bzw. acht Flugzeuge. Treibende Kraft für die MD-87 war nach vorliegendem Material die Austrian Airlines, die im Grunde eine verkürzte MD-80 mit Detailverbesserungen wünschte. Finnair planten hingegen in dieser Phase den Ersatz weiterer DC-9 durch die MD-87, da nach damaliger Einschätzung der Flottenausbau mit zusätzlichen MD-82 und MD-83 nicht der tatsächlichen Nachfrage auf längeren europäischen Linienstrecken entsprach. Tatsächlich übernahmen Finnair aber nur drei MD-87, während sich die MD-82/-83-Flotte bis 1992 deutlich vergrößerte und Bestellungen für MD-87 zugunsten der größeren Versionen verändert wurden.

Recht früh entschieden sich die japanische TDA für die MD-87, während SAS ebenfalls die MD-87 als geeignete Ergänzung ihrer Flotte ansahen. Im Dezember 1987 entschieden sich offiziell Iberia zum Kauf von 17 MD-87. In allen drei genannten Fällen waren die Aufträge stark umkämpft gewesen und es standen alternative Modelle zur Diskussion. Hier seien die Boeing 737-300, BAe 146 sowie Fokker 100 genannt. Erwähnenswert ist auch, dass alle drei Fluggesellschaften entweder schon MD-80 einsetzten oder wie im Falle der Iberia, eine Entscheidung zugunsten der MD-87/-88 fielen, wenngleich die MD-88 später eine tragende Rolle bei Aviaco spielen sollte. Obwohl sich die Anforderungen der Gesellschaften stark unterschieden, so ist es im Falle der Iberia interessant, dass 1986 eine kapazitätsseitig „hohe Flexibilität“ der (neuen) Flotte aufgrund „stark fluktuierender Märkte“ notwendig sei. Auch machte man sich Sorgen darüber, ob die (staatlich festgelegten) Flugpreise die Finanzierung von derart neuen Flugzeugen für die Verwendung auf defizitären Inlandsrouten überhaupt umsetzbar wäre, da man aufgrund der festgelegten Flugpreise eine „Auslastung von 120% benötige, um kostendeckend zu fliegen“.

Bei TDA sollten die MD-87 eine stetig wachsende MD-81-Flotte ergänzen und letztlich den weiteren Ersatz der langjährig eingesetzten DC-9-40-Flotte einleiten. Die MD-87 wurde bei TDA (ab 1988 JAS Japan Air System) typischerweise auf Routen von Provinzflugplätzen nach Osaka-Itami etc. eingesetzt. Die große Begeisterung des damaligen Vorsitzenden der TDA war bei der Entscheidung zugunsten der MD-87 zwischen den Zeilen zu lesen. Mit 134 Sitzplätzen bot die MD-87 eine um 29 Sitzplätze reduzierte Kapazität im Vergleich zur parallel eingesetzten MD-81. Bis 2008 sollten insgesamt acht MD-87 sehr zuverlässig ihre Kurzstreckendienste durchführen.

Bei SAS sollte die MD-87 einen Teilersatz der DC-9-Flotte ermöglichen. Gleichzeitig konnten SAS ihre damals noch relativ kleine MD-80-Flotte optimal ergänzen. McDonnell Douglas zielte genau auf Kunden wie SAS, da man immer wieder hervorhob, dass die hohe Systemgleichheit der MD-87 mit den anderen Versionen der MD-80-Serie erhebliche Einsparungen bei den Betriebs- und Unterhaltskosten ermöglichen würden. Finnair führten die hohe Systemgleichheit der MD-87 gegenüber den damals schon eingesetzten MD-82 als einen sehr wichtigen Grund zugunsten der MD-87 an.

Laut Swissair war die MD-87 "zu schwer für europäische Bedürfnisse". Diese Begründung wurde sehr oft im Zusammenhang mit der Entscheidung zugunsten der Fokker 100 und gegen die MD-87 genannt. Dabei lag es nahe, dass Swissair ihre MD-81-Flotte genauso hätte erweitern können, wie es die japanische JAS, die Austrian Airlines oder SAS umsetzten. Erst Jahre später wurde immer mehr publik, dass Swissair zunehmend Probleme hatten, ihre MD-81-Flotte mit der damaligen Lohnkostenstruktur effizient einzusetzen und eine nur wenige Meter verkürzte MD-80 die Situation nicht positiv beeinflusst hätte. Mit der Fokker 100 konnte vermeintlich eine separate Lösung getroffen werden  - und dies als Erstkunde des modernen 100-Sitzers!

Offensichtlich gab es aber Pläne, dass die Fokker 100 von günstigeren Crossair-Besatzungen erheblich günstiger betrieben werden sollten. Dies wurde nicht umgesetzt und die damals 85-sitzigen (!) Fokker 100 (Konfiguration F8CY77) wurden von regulären Swissair-Besatzungen geflogen. Bis 1996 – also nach nur relativ wenigen Betriebsjahren - trennten sich Swissair von ihren Fokker 100, die u.a. bei British Aerospace für fabrikneue Avroliner für Crossair in Zahlung gegeben wurden und gleichzeitig die vollständige Übertragung von Kurzstreckenflügen in dieser Größenordnung bedeutete. Die „für Europa nicht geeignete“ MD-87 erzielte in Europa ihre größten Erfolge. Iberia setzten 24 Exemplare ein, während SAS zeitweise 20 Einheiten einsetzte. Neben den Erstbetreibern Austrian Airlines und Finnair waren es zusätzlich auch europäische Chartergesellschaften, die fabrikneue MD-87 übernahmen. Dazu gehörten Aero Lloyd mit vier Flugzeugen, aber auch CTA mit ebenfalls vier Flugzeugen und Transwede. Diese für Feriendienste vorgesehenen MD-87 waren mit 137, 125 bzw. 132 Sitzplätzen enger bestuhlt als MD-87 bei europäischen Liniengesellschaften. Gleichwohl setzten aber zum Beispiel CTA einen Teil ihrer MD-87 für längere Zeit im Auftrag der Swissair ein. Ein sehr großer Kunde wären Alitalia gewesen. 25 Flugzeuge sollten zwischen 1993 und 1997 die DC-9-32 ersetzen. Alitalia änderten später ihre Pläne und den Auftrag für 25 zusätzliche MD-82 um. Bei Alitalia hätten die MD-87 die sehr große MD-82-Flotte ergänzt.

In den USA erwies sich die MD-87 als Ladenhüter. Der einzige Neukunde für die MD-87 waren Midway Airlines, die acht Flugzeuge übernahm. Die Rolle als Ersatzmodell für die damals noch stark verbreitete DC-9-30 wurde von der MD-87 überhaupt nicht umgesetzt. In späteren Jahren gab es eine Reihe von US-Gesellschaften, die MD-87 einsetzten; die Flottengrößen waren aber mehrheitlich eher bescheiden.

In Mexiko wurde die MD-87 für eher kurze Zeiträume von La Tur und TAESA eingesetzt, aber bemerkenswert ist, dass AeroMexico erst ab Mitte der 1990 mit gebraucht angemieteten MD-87 eine stetig wachsende MD-87-Flotte aufbauten. Die MD-87 wurde hier zeitweise tatsächlich als direkter Ersatz der DC-9-32 genutzt, während die MD-87 ihrerseits zunehmend von Boeing 737NG verdrängt wurde.

In Asien konnten nur zwei Kunden für die MD-87 gewonnen werden: die schon eingangs erwähnte JAS Japan Air System und die in Singapur ansässige Tradewinds. Bei Japan Air System ergänzte die MD-87 über Jahre hinweg nicht nur die MD-81 und MD-90, sondern diente auch als Ersatz der 128-sitzigen DC-9-41. Die seit 1971 währende große Loyalität der Fluggesellschaft gegenüber den zweistrahligen Modellen von McDonnell Douglas war eines der Markenzeichen dieser mehrheitlich als Inlandsgesellschaft tätigen und mittlerweile in JAL aufgegangenen Gesellschaft.

Tradewinds setzten ab 1989 eine einzige MD-87 ein, die in Zusammenarbeit mit der Singapore Airlines die Etablierung von urlaubsorientierten Zielorten ab Singapur ermöglichte. Die Professionalität und der Standard des angebotenen Serviceprodukts wurde offensichtlich stark an Singapore Airlines angelehnt. Der Vertrag für die MD-87 lief über 24 Monate, mit der Option für eine Verlängerung. Tradewinds entschieden sich gegen die weitere Verwendung der MD-87 und für die Anmiete von Boeing 737-300, die u.a. eine etwas größere Kapazität bieten sollten. Tradewinds firmierten fortan auch unter der neuen Bezeichnung „Silk Air“.

Interessant erscheint, dass die meisten MD-87-Betreiber die sehr individuellen Qualitäten dieser Version zu schätzen wussten. Dies reichte von der Fähigkeit, unter klimatisch kritischen Bedingungen und dünnerer Luft mit voller Nutzlast zu operieren, Mittelstrecken effizient zu bedienen und in der Version MD-87SR mit eher kurzen Pisten gut zurecht zu kommen. Die für damalige Verhältnisse sehr hohe Leistungsfähigkeit der MD-87 gehörte sicherlich zu den entscheidenden Faktoren für diverse Charterunternehmen. Der einzige US-Kunde Midway Airlines begründete u.a. ihre Entscheidung zugunsten der MD-87 mit der Fähigkeit des Modells, ab Chicago-Midway nonstop mit voller Nutzlast Mittelstrecken durchführen zu können.

Die MD-87 war und ist zwangsläufig die MD-80-Version mit dem höchsten Kerosinverbrauch pro Sitzplatz. Gleichzeitig verwiesen McDonnell Douglas aber auf niedrigere Betriebskosten pro Flug.

Hier wären Daten der Scandinavian Airlines, wo man den Kerosinverbrauch auf Basis „Fuel Consumption, l/ seat kilometer“ ableiten kann. Berücksichtigen sollte man aber die Sitzplatzanzahl der Modelle, die bei der Angabe der Werte großen Einfluss haben:

A321 (198 Sitze), 0.031
A319 (141 Sitze), 0.027
Boeing 737-400 (150 Sitze), 0.043
Boeing 737-500 (120 Sitze), 0.047
Boeing 737-600 (123 Sitze), 0.044
Boeing 737-700 (141 Sitze), 0.042
Boeing 737-800 (186 Sitze), 0.034
MD-81/-82 (150 Sitze), 0.043
MD-87 (120 Sitze), 0.048
MD-90 (166 Sitze), 0.031 (Blue1)
AVRO RJ100 (99 Sitze), 0.050 (Blue1)
AVRO RJ85 (84 Sitze), 0.056 (Blue1)

Angaben: Courtesy: SAS Scandinavian Airlines

Man sieht, dass laut SAS die MD-87 durch einen etwas höheren Verbrauch auffällt, dieses Modell aber den Vergleich mit den von der Kapazität her ähnlichen Boeing 737-500/-600 nicht scheuen braucht. Man beachte auch den höheren Verbrauch auf Sitzbasis bei der AVRO RJ100 und RJ85. Man sieht, dass es letzlich nicht so einfach ist, pauschal die MD-87 einzig als kerosindurstiges Modell abzustempeln. Vielmehr spielen eine Reihe von Faktoren eine Rolle, ob und wie wirtschaftlich eine MD-87 eingesetzt werden kann. Zwar haben sich in Europa die bekannten MD-87-Betreiber von diesem Modell mehrheitlich getrennt und SAS werden dieses Muster ebenfalls ausmustern, gleichzeitig haben aber kleinere Unternehmen in Europa in der MD-87 das für sie richtige Einstiegsmodell gefunden. Hier seien City Airline und DAT genannt. City Airline hielten u.a. die MD-87 für "das Flugzeug mit der richtigen Größe".

Weitere Informationen werden nach und nach zusammengetragen und auch Fotodokumente eingefügt.

Dankeschön!

Folgende Unternehmen nahmen ab Werk die MD-87 ab:

• Aero Lloyd
• Austrian Airlines
• CTA
• Finnair
• Iberia
• JAS Japan Air System
• Midway Airlines
• SAS Scandinavian Airlines
• Tradewinds
• Transwede

Hier die Links zu den anderen Varianten der MD-80:

MD-81 / MD-82 / MD-83 / MD-88