Erfolg in Europa / Erfolg in Nordamerika / Erfolg in Lateinamerika und Karibik / Erfolg in Südamerika / Erfolg in Asien / Die MD-80 in Australien / Die MD-80 in Afrika

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Die ersten Impulse für die spätere MD-80 kamen von zwei europäischen Fluggesellschaften: Swissair und Austrian Airlines. Beide Unternehmen haben das Konzept der DC-9 Super 80 maßgeblich geprägt und ihre Forderungen deutlich in das Konzept und Design einfließen lassen. Beide Unternehmen traten im September 1977 auch als Erstkunden für die DC-9 Super 80 auf. Obwohl sich 1978 die Inex-Adria Airways ebenfalls für diesen Flugzeugtyp entschieden, so gab es auf Europa bezogen bis Ende der 1970er keine weiteren Bestellungen. In den USA gesellten sich PSA und Hawaiian Air zu den frühen Kunden dieses Flugzeugtyps.

Die Einführung der DC-9 Super 80 bei Swissair und Austrian Airlines führte dazu, dass dieser Flugzeugtyp auf wichtigen europäischen Flughäfen recht schnell ein steter Gast wurde. Der Flottenaufbau bei den jeweiligen Unternehmen erfolgte recht schnell. Einzig Inex-Adria Airways und Martinair Holland gesellten sich in dieser frühen Phase zum europäischen Betreiberkreis. McDonnell Douglas erhofften sich aufgrund der großen Verbreitung der DC-9 weitere Aufträge und gerieten insgesamt aufgrund eher schleppender weiterer Verkäufe zunehmend in Erklärungsnot.

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1982/83 entschieden sich zwei zusätzliche und sehr wichtige und loyale Douglas-Kunden für die MD-80: Alitalia und Finnair. Beide Kontrakte waren stark umkämpft und mit teilweise weitreichenden Zugeständnissen seitens des Herstellers verbunden. Ob es Weitsicht war, vermag man kaum beurteilen zu dürfen, aber beide Unternehmen wurden durch Folgebestellungen äußerst wichtige Betreiber der MD-80 und Alitalia sogar der größte Kunde für die MD-80 außerhalb der USA, während Finnair zu den Erstkunden der MD-83 und MD-87 wurden. Bei beiden Unternehmen wurde die MD-80 das Arbeitspferd auf der Kurz- und Mittelstrecke schlechthin und dies mit überragendem Erfolg.

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Mit der SAS konnten McDonnell Douglas 1984 einen weiteren sehr wichtigen und langjährigen Nutzer der DC-9 für die MD-80 gewinnen.  Die Entscheidung zugunsten der MD-80 seitens der SAS war umso wichtiger, da SAS in dieser Phase auch alternative Konzepte intensiv untersuchte, bevor die skandinavische Fluggesellschaft ihren damaligen Erfolgskurs mit der MD-80 ausbaute und fortführte. Auch für Chartergesellschaften wurde die MD-80 zunehmend interessant, hier besonders die MD-83. Mit der Aero Lloyd konnte erstmals eine (damals) westdeutsche Fluggesellschaft gewonnen werden, während sich in Frankreich Minerve und Air Liberté für die MD-83 entschieden und somit in diesem Land ebenfalls Platzierungserfolge einstellten. Schon fast traditionell wurden in der Schweiz und in Österreich nicht nur Linien- sondern auch Charterflüge in großer Anzahl mit MD-80 durchgeführt. In beiden Ländern bauten nicht nur Austrian und Swissair in den 1980ern ihre MD-80-Flotten stetig aus; auch die Schweizer Balair setzen früh auf die MD-80, während Austrian Airtransport von Austrian Airlines bei Bedarf MD-80 sowie DC-9 anmietete und zu Ferienzielen einsetzte. In Italien bauten Alitalia ihre Flotte ebenfalls weiter aus, während die Tochtergesellschaft ATI ebenfalls die MD-80 vermehrt einsetzte. Zusätzlich konnte der DC-9-Betreiber Alisarda für die MD-80 gewonnen werden.

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Auch in Spanien konnten nach und nach MD-80 platziert werden – hier bei Aviaco, Spanair, AirSur, Canafrica sowie Spantax. Bei allen Unternehmen war die relativ hohe nutzbare Reichweite der MD-80 ein wichtiger Faktor. Ende 1987 entschieden sich zusätzlich noch Iberia für die MD-87/-88, wobei letztere Variante dann bei der Aviaco zum Einsatz kommen sollte. Iberia waren der Erstbetreiber der DC-9-32 in Europa und somit ein weiterer äußerst wichtiger Kunde von McDonnell Douglas. Auch bei dieser Ausschreibung war die Konkurrenz sehr stark und offiziell evaluierten Iberia die BAe146, Fokker 100, Boeing 737-300/-400, MD-87/-88 sowie Airbus A320, wobei eine Kombination von unterschiedlichen Flugzeugtypen spätestens ab 1986 offiziell als denkbare Lösung betrachtet wurde, da damals das Streckenprofil eine starke Flexibilität der Flugzeuggrößen erforderte.

--> Hauptartikel: "Die MD-80 in Skandinavien und Finnland"

In Skandinavien und Finnland war die MD-80-Serie sehr stark verbreitet. Dies resultierte natürlich aufgrund der Tatsache, dass SAS und Finnair diesen Flugzeugtyp intensiv einsetzten. Immer wieder wird (auch hier nicht unbedingt mit positiver Einstellung, sondern eher verwundernd) die Frage gestellt, warum die MD-80 in Skandinavien so erfolgreich wurde. Mittlerweile bin ich zur Überzeugung gelangt und gehe sogar soweit zu behaupten, dass diese Frage im Zusammenhang mit damals alternativen Flugzeugen wie der Boeing 737-300/-400/-500 nicht gestellt werden würde. Diese Grundhaltung („wie konnte diese Airline MD-80 bestellen und einsetzen“, „wie konnten fast 1200 Flugzeuge vermarktet werden“) konnte ich im Zusammenhang mit anderen Flugzeugen ähnlicher Größe nicht feststellen und zieht sich zunehmend wie ein roter Faden durch etwaige Diskussionen im Zusammenhang mit der MD-80 – hier wurde und wird der jeweilige Erfolg alternativer Flugzeuge im fraglichen Zeitraum schlicht als normal angenommen und nicht hinterfragt.

Unabhängig von den zumeist sehr einseitigen Diskussionen steht fest: bei SAS und Finnair waren die MD-80 tragende Säulen des Erfolgs und prägten nicht nur die Gesellschaften überaus positiv.

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Rückblickend hat die MD-80 in Großbritannien nur einen sehr bescheidenen Erfolg erleben dürfen. Immerhin setzten aber drei britische Unternehmen die MD-80 ein.

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