SAS waren der Initiator der Douglas DC-9-41 und der Hersteller erfüllte den Wunsch einer eigens für SAS konzipierten DC-9-Version, die mit einem etwas verlängertem Rumpf und einer um ca. zwei Sitzreihen erhöhten Kapazität den Anforderungen von SAS entsprechen sollten. 49 DC-9-41 nahmen SAS zwischen 1968 und 1979 ab und über sehr viele Jahre sollte die DC-9 eine tragende Rolle bei SAS spielen.

Schon Mitte der 1950er legte sich SAS grundsätzlich darauf fest, dass in Zukunft Jet-Flugzeuge die tragende Rolle im Flugbetrieb werden sollte. Selbst die damals nur wenige Jahren alten Douglas 6 und Douglas DC-7 würden innerhalb weniger Jahre ihre Rolle als Langstreckenmodelle verlieren und auch im Kurz- und Mittelstreckenverkehr würde die Convair CV-440 "Metropolitan" ab spätestens Mitte der 1960er auf den wichtigen Routen nicht mehr wettbewerbsfähig sein.

Schon 1957 wurde (nach einem ersten Auftrag seitens der Air France) eine Bestellung für die "Caravelle" unterzeichnet und am 26. April 1959 führte SAS den ersten kommerziellen Linienflug einer Caravelle durch. Mit zuerst nur vier Caravelle-Flugzeugen wurde ab Juli 1959 folgendes, umfangreiches Flugprogramm umgesetzt:

Copenhagen-Munich-Vienna-Istanbul-Ankara-Cairo  (einmal pro Woche)

Copenhagen-Stuttgart-Geneva-Rome-Athens-Beirut-Tehran

Copenhagen-Dusseldorf-Vienna-Istanbul-Ankara-Damascus-Abadan (einmal pro Woche)

Copenhagen-Dusseldorf-Budapest-Athens-Cairo (einmal pro Woche)

Copenhagen-Dusseldorf-Vienna-Istanbul-Ankara (einmal pro Woche)

Copenhagen-Prague-Budapest-Istanbul-Beirut-Damascus

Copenhagen-Munich-Vienna-Istanbul-Ankara-Beirut-Abadan (einmal pro Woche)

Copenhagen-Dusseldorf-Vienna-Athens-Baghdad-Tehran

Copenhagen-Dusseldorf-Geneva-Athens-Beirut-Damascus

Copenhagen-Milan-Rome

Copenhagen-Stockholm

Copenhagen-Helsinki

Einige Rückflüge wiesen alternative Routenführungen auf:

Tehran-Baghdad-Beirut-Athens-Vienna-Dusseldorf-Copenhagen

Tehran-Baghdad-Beirut-Athens-Rome-Geneva-Stuttgart-Copenhagen

Tehran-Baghdad-Beirut-Athens-Rome-Geneva-Dusseldorf-Copenhagen

Cairo-Damascus-Athens-Budapest-Prague-Copenhagen

Die Einführung der Caravelle  stellte eine enorme betriebliche und operationelle Umstellung dar. Flugzeiten verkürzten sich oftmals erheblich, die angebotenen Kapazitäten pro Flug stiegen sprunghaft an. Die Caravelle stellte hier nach mehrheitlicher Meinung die erste Generation eines zweistrahligen Jets dar und setzte neue Produkt-Standards. Auch zeigte sich, das der Einsatz von strahlgetriebenen Flugzeugen auf kürzeren Routen wirtschaftlich umsetzbar sein sollte.

Sehr früh entschied sich SAS auch bei ihren Langstrecken für ein Jet-Flugzeug und es wurde ein Auftrag für die Douglas DC-8-33 erteilt. Mit der DC-8 wurden bis Anfang der 1960er ein Großteil aller Langstrecken von Kolbenmotorflugzeugen auf Jets umgestellt. Auch und gerade hier sollten sich die enormen Veränderungen einstellen. Völlig neue Möglichkeiten ergaben sich, Flugzeiten reduzierten sich erheblich. Die Zuverlässigkeit der Triebwerke war ausreichend gut, um einen zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten. 

Finanziell stellte die Umstellung auf Jets für die Mehrheit der Luftverkehrsgesellschaften eine nicht unerhebliche Belastung dar. bei SAS standen zum Beispiel die recht neuen DC-7C nur wenige Jahre bis zur Lieferung im Einsatz und bilanziell waren diese modernen Kolbenmotorflugzeuge gar nicht amortisiert.  

Die DC-8 unterlag aber auf diversen Strecken Nutzlastbeschränkungen und SAS übte Druck auf Douglas zwecks einer leistungsfähigerer DC-8 aus. Eine zielorientierte Lösung war dann zumindest die DC-8-55, die gegenüber der DC-8-33 u.a. mehr Leistungsfähigkeit bieten konnte und ab Mitte der 1960er bei SAS zum Einsatz kam.

Die Einführung der DC-8 bedeutete eine Verdreifachung des Sitzplatzangebots auf den Nordatlantik und führte zu Überkapazitäten.

Die Einsatzerfahrungen mit diesen DC-8 wurden auch bei dem Konzept einer im Detail erheblich optimierten DC-8 - der späteren Super 60- Serie - berücksichtigt und SAS war hier maßgeblich und treibende Kraft für die Entwicklung der "Super 62".

Die rasante Entwicklung des Luftverkehrs zeigte sich auch am Beispiel der SAS. Auf einer wachsenden Anzahl von Routen rechtfertigte die Nachfrage den Einsatz von grundsätzlich größeren Flugzeugen. Boeing - sich bewusst, dass SAS mit der DC-8 nicht so zufrieden war - soll SAS ein sehr attraktives Paket für Boeing 727-100 und Boeing 707 angeboten haben. Diese beiden Flugzeugtypen sollten die gesamte Caravelle-/DC-8-Flotte ersetzen und nach Ansicht von Boeing der SAS die richtige Zusammensetzung bieten.

Letztlich wurde aber die Boeing 727-100 sehr wahrscheinlich als etwas zu groß für kürzere Routen bewertet, wenngleich nur wenige Jahre später die Boeing 727-200 als potentielles Modell für Strecken mit hohem Aufkommen evaluiert wurde.

Grundsätzlich suchte SAS ein Flugzeug für 100 bis 125 Sitzplätze, für den Einsatz auf wichtigen innerskandinavischen Routen und für den Europaverkehr.

Die ursprüngliche Staffelung mit Douglas DC-8, Convair CV-990 (auf der Postkarte wird noch die CV-880 gezeigt) und Caravelle wurde schon früh verworfen. Einzig die DC-8 sollte bei SAS bis in die späten 1980er fester Bestandteil bleiben. Eine sehr ähnliche Staffelung setzte dagegen Swissair um, wenngleich hier die CV-990 länger als die Caravelle im Einsatz blieb und die DC-8 bis in die erste Hälfte der 1980er Teil des Betriebs war. 

Das DC-9-Programm wurde offiziell am 08. April 1963 gestartet. 

"We have concluded after a careful study of the potential market for such an aircraft that sufficient orders will be obtained to make the DC-9 program financially successful for our company" - Donald Douglas Sr.

Der Erstflug sollte im Frühling 1965 stattfinden, die ersten Lieferungen im Februar 1966 anlaufen und die ersten 16 Flugzeuge zügig an die ersten Kunden ausgeliefert werden. 

Das Auftragsbuch war zum Zeitpunkt des Programmstarts leer. Offiziell gab es mit Delta Air Lines nur eine Fluggesellschaft, die Interesse an bis zu 20 DC-9 bekundete. Im Herbst/Winter 1962 soll American Airlines eine Absichtserklärung für DC-9 mitgeteilt haben, unter der Auflage, daß das DC-9-Programm "innerhalb von 30 Tagen" gestartet werde.

Mehrere Fluggesellschaften standen vor Weichenstellungen bei der Ausrichtung ihrer zukünftigen Flottenzusammensetzung und bei Trans-Canada Airlines (der späteren Air Canada) ging es in diesem Zeitraum um eine potentielle Bestellung für bis zu 50 Flugzeuge als Ersatz bislang eingesetzter Flugzeuge. Bei diesem Auswahlprogramm wurde die HS Trident, BAC One-Eleven, SE210 Caravelle und Douglas DC-9 untersucht. Politischer Druck seitens der kanadischen Regierung auf TCA wurde ausgeübt, hier entweder britisch (BAC One-Eleven) oder französisch (Caravelle) zu bestellen. Der damalige Chef von Air Canada bestand aber (erfolgreich) darauf, dass TCA ausschließlich unter betrieblichen Aspekten ihre Flottenentscheidungen treffen würde. Es gibt sogar ganz wage Gerüchte, dass der Chef sogar gedroht haben solle, seine Position zu räumen, sollten er und sein Team keine freie Entscheidungsfindung umsetzen können.

Der Kaufpreis für eine DC-9-10 wurde mit 3,1 Millionen US $ angegeben, während die BAC One-Eleven erheblich günstiger für 2,5 Millionen US $ offeriert wurde. Letzteres Modell würde aber nach Zahlung von Einfuhrzöllen und technischen Modifikationen zur Erfüllung von US-Auflagen letztlich ungefähr 3 Millionen US $ pro Maschine kosten.

Am 25. April 1963 bestellte formell Delta Air Lines 15 Douglas DC-9-11 und vereinbarte Optionen für 15 weitere Flugzeuge. Diese Bestellung wurde telefonisch zwischen Delta und Douglas vereinbart, nachdem die Unternehmensleitung von Douglas zuvor grünes Licht gab.

Bestellungen für DC-9 ergaben sich nur langsam. Bonanza Air Lines bestellte am 11. Juli 1963 drei DC-9-10 + drei Optionen, nachdem eine vorherige Bitte für eine Bestellung für BAC One-Eleven seitens der CAB abgelehnt wurde.

Die nächste wichtige Flottenentscheidung fällte American Airlines am17. Juli 1963. Fünfzehn BAC One-Eleven 400 wurden bestellt und Optionen für weitere 15 Flugzeuge vereinbart. Erste Lieferungen waren ab Juli 1965 vorgesehen. Die frühere Verfügbarkeit der BAC One-Eleven wurde seitens der American Airlines als Hauptgrund für ihre Entscheidung zugunsten des britischen Produkts genannt.

Douglas verlor somit einen lukrativen Auftrag, wenngleich die Entscheidung von American Airlines "nicht völlig überraschend" gewesen sein soll.

Die Situation sollte sich am 22. November 1963 ändern. An diesem Tag verkündete der kanadische Premierminister eine Bestellung für sechs DC-9-14 für TCA. Für den TCA-Präsidenten war es ein Erfolg, konnte die Unternehmensleitung doch tatsächlich eine von politischen Einflüssen unabhängige Entscheidung für einen Flugzeugtyp treffen. Ein sehr wichtiger Faktor war eine deutliche Erhöhung des maximalen Abfluggewichts der DC-9-10 und die DC-9-14 wurde somit der erste Schlüssel für den internationalen Erfolg.

Ein weitere Schlüssel sollte eine weitere Erhöhung des Abfluggewichts gewähren. Anfang 1964 entschied sich dann die KLM als erste europäische Fluggesellschaft für sechs DC-9-15, nachdem KLM schon zeitlich etwas früher - aber öffentlich nicht bekannt - eine Grundsatzentscheidung zugunsten der DC-9 fiel.

Da seit Ende der 1950er eine enge technische Zusammenarbeit mit Swissair bestand, schränkte dies die zur Auswahl stehenden Flugzeuge etwas ein, da Swissair sich schon recht früh auf die Douglas DC-9 festlegte. SAS und Swissair einigten sich bei der DC-8 zum Beispiel recht früh auf identische Cockpit-Instrumentierung. Sollte also weiterhin eine technische Zusammenarbeit im Interesse der Kostenoptimierung und Austausch von Ersatzteilen umgesetzt werden, so fielen diverse Flugzeugtypen u.a. aufgrund fehlender Kompatibilität aus.

Hier seien die BAC One-Eleven und die HS Trident genannt. Beide Flugzeugtypen besaßen von der DC-9 abweichende Triebwerkstypen und Auslegungen des Flugdecks.

Selbstverständlich spielten auch sehr viele individuelle Faktoren der untersuchten Flugzeugtypen eine Rolle.

Am 13. Mai 1964 konnte Douglas einen weiteren, sehr wichtigen Auftrag von Swissair für zehn DC-9-15 und zwei Optionen gewinnen. Swissair untersuchte zuvor sehr intensiv Gegenangebote von BAC (für die One-Eleven) und Sud Aviation (für eine modernisierte Version der Caravelle, der Caravelle 10B).

Sehr wichtige Faktoren seitens der Swissair zugunsten der DC-9 waren u.a. erfüllte Forderungen an Douglas:

- Erhöhung des maximalen Abfluggewichts um 17%

- Erhöhung der möglichen Nutzlast um 22%

- 40% höhere "payload range"

- Gewissheit, dass eine gestreckte DC-9 (spätere DC-9-30) niedrigere Sitzmeilenkosten gegenüber der BAC One-Eleven aufweisen würde

Ab spätestens diesem Zeitraum soll SAS die DC-9 sehr intensiv evaluiert haben.

Mit einer Bestellung von TWA für 20 DC-9 + 20 Optionen am 20. Juli 1964 stabilisierte sich die Auftragslage positiv.

Hawaiian Airlines bestellte am 16 November 1964 unerwartet zwei DC-9. Zuvor galt die BAC One-Eleven als Favorit. Konkurrent Aloha Airlines entschied sich tatsächlich für die BAC One-Eleven, wenngleich ab 1969 sehr zügig Boeing 737-200 diesen Flugzeugtyp ersetzten sollte.

Alle drei genannten Unternehmen standen vor für Hersteller sehr lukrativen Entscheidungen im Zusammenhang mit Großbestellungen. Die Gewichtsrestriktionen der CAB waren ein wichtiger Faktor. Tatsache war auch, dass die DC-9-10 bei keiner der US-Linien die Anforderungen erfüllte. Die DC-9 war schlicht zu klein.

Unabhängig von irgendwelchen Restriktionen seitens der CAB, wurden Lufthansa von Boeing und Douglas Angebote für die Boeing 737(-100) und DC-9 offeriert. 

Am 21. Februar 1965 bestellte Lufthansa 21 Boeing 737-100 mit Zweimann-Cockpit. Die Boeing 737 sollte sich erheblich besser in die Boeing 707/727-Flotte der Lufthansa integrieren lassen.

Kurze Zeit später erhöhte die FAA die Gewichtslimits zum Betrieb von Jets mit zweimann-Cockpits und Hersteller konnten höhere Abfluggewichte anbieten, ohne dass ein Dreimann-Cockpit erforderlich war.

Diese Änderung ermöglichte Douglas die forcierte Entwicklung einer gegenüber der DC-9-10 gestreckten Variante. Das verwendete JT8D besaß so große Leistungsreserven, dass Douglas tatsächlich sehr einfach die DC-9 strecken konnten. Drei zusätzliche Sitzreihen (15 Fluggäste) waren angedacht, ohne dass die Leistungsfähigkeit der verlängerten DC-9 Einbußen in Kauf nehmen würde.

Die Tragfläche sollte Vorflügel erhalten und doppelte Landeklappen. Das neue DC-9-Design wurde als "DC-9-151" und später als "DC-9-20" bezeichnet. wobei letztere Bezeichnung nichts mit der späteren DC-9-20 gemein hatte.

Kurz vor dem Roll-out der DC-9, verkündete Ozark Airlines ihre Verhandlungen für drei DC-9 + drei Optionen.

Am 25. Februar 1965 fan der Roll-out und Erstflug der Dc-9 statt. An diesem tag wurde auch die Großbestellung von Eastern Air Lines bekannt. 24 gestreckte DC-9B (DC-9-31) wurden bestellt und als Zwischenlösung die Anmiete von 15 DC-9-10 vereinbart. Die zeitliche Verfügbarkeit von DC-9-10 und Bereitschaft von Douglas, eine Finanzierung über Douglas Finance zu ermöglichen, gaben den Ausschlag.

Erstmals konnte DC-9 mehr Festbestellungen präsentieren als BAC mit ihrer One-Eleven.

Einen weiteren - sehr wichtigen Auftrag - verlor Douglas aber am 05. April 1965. United Air Lines gab bekannt, 40 Boeing 737-200 fest bestellen zu wollen und Optionen für weitere 30 Flugzeuge zu unterzeichnen. Die DC-9 galt zuvor als Favorit. Zusätzlich bestellte United 27 weitere Boeing 727.

Für Douglas war es ein Rückschlag, wenngleich United weitere vier DC-8-50 (+ zwei Optionen) bestellte und als Erstkunde für die gestreckte DC-8-61 auftrat und hier einen vertrag für fünf DC-8 Super 61 unterzeichnete und zwei Optionen vereinbarte.

In diesem ganzen Kontext stand SAS somit vor der Qual der Wahl und hier seien einige der untersuchten Flugzeugtypen erwähnt, bevor die Entscheidung zugunsten der DC-9 getroffen wurde.

Die BAC One-Eleven hätte in den damals angebotenen Versionen keine erheblich größere Passagierkapazität geboten. 74 bis 89 Sitzplätze wären möglich gewesen, die gestreckte BAC One-Eleven 500 sollte erst ab der zweiten Hälfte der 1960er ihre Serienreife erlangen.

Tatsächlich setzte SAS 1967 aufgrund verzögerter Lieferungen von Douglas DC-9 die BAC-One-Eleven ein. Die meisten Quellen besagen, dass diese BAC One-Eleven ab August 1967 bis Februar 1969 eingesetzt wurde, bis ausreichend DC-9-41 ausgeliefert waren.

Die Trident war ein primär auf die Bedürfnisse der BEA konzipiertes Flugzeug. Ironischerweise waren es BEA-Änderungswünsche während der Entwicklung der Trident, die der Trident "das Genick brachen". Ursprünglich als größeres Flugzeug (mit erheblich mehr Potential) entwickelt, wurde nach Forderungen der BEA die Trident 1 (und 2) in der bekannten Auslegung ausgeliefert. Gerade die Trident 1 erwies sich sehr schnell in der Leistungsfähigkeit als "etwas schwach" ausgelegt. Die Defizite konnten mit der Trident 2 etwas reduziert werden, bei der Trident 3 konnte unter Beibehaltung des Antriebs nur durch (optionalen) Einsatz eines viertes Triebwerks beim Startlauf und im Steigflug die Leistungscharakteristika innerhalb bestimmter Parameter gewährleistet werden. Nicht ohne Grund erwarb sich die Trident den Ruf, sehr lange Startläufe zu benötigen und nur schwerfällig zu steigen. Die Trident erhielt oft den Spitznamen „Ground Gripper“ ("Bodengreifer" also ein Flugzeug mit dem Hang, möglichst lange Kontakt mit der Startbahn zu haben bzw. nur aufgrund der Erdkrümmung zu steigen.

Die Boeing 727-100 wurde als insgesamt zu groß bewertet. Wenngleich Kerosinpreise bis Anfang der 1970er Jahre kein großer Kostenfaktor war, so wurde wahrscheinlich auch die Auslegung mit drei Triebwerken als eher unpraktisch bewertet, genauso auch die Erfordernis von drei Personen im Flugdeck.

Hier ist mir nur bekannt, dass SAS eine längere Boeing 737 forderte, die Boeing 737-200 aber mindestens ein Jahr später als die DC-9 hätte geliefert werden können. Aufgrund dieser Information darf angenommen werden, dass SAS sich die Boeing 737 sehr genau anschaute und die Boeing 737-100 als zu klein bewertet wurde.

Mit insgesamt 21 Caravelle stellte dieser Flugzeugtyp einen sehr wichtigen und großen Teil des SAS-Flugbetriebs dar. SAS vertrat hier sehr wahrscheinlich eine ähnliche Sichtweise wie die Swissair, dass ein weiterer Einsatz der Caravelle - auch unter Berücksichtigung von Weiterentwicklungen - ab Ende der 1960er nichtsdestotrotz eine Flottenerneuerung erfordert hätte. Die Caravelle setzte neue Standards in den Bereichen Komfort und Reisezeit sowie Einsatzspektrum. Ein Weiterbetrieb der bislang eingesetzten Caravelle und Erweiterung durch die Caravelle 10B wäre ein Szenario gewesen. SAS nahm aber hiervon Abstand, wenngleich im Gegensatz zur Swissair kein zügiger Ersatz der Caravelle geplant war. Die Caravelle sollte bei SAS auch erst 1974 ausgemustert werden.

Die Caravelle öffnete eine neue Ära und bewies die Tauglichkeit von strahlgetriebenen Verkehrsflugzeugen auf Kurz- und Mittelstrecken.

Die technologische Entwicklung von strahlgetriebenen Kurzstreckenflugzeugen vollführte in der ersten Hälfte der 1960er eine so starke Entwicklung, dass die Flugzeuge der ersten Generation sehr zügig in nahezu allen relevanten Bereichen ihre Defizite aufzeigten.

Die DC-9 sollte nach Feststellung der SAS gegenüber den eingesetzten Caravelle bei voller Passagieranzahl rund zwei Drittel mehr Fracht befördern können, eine breitere Kabine besitzen, mit maximaler Nutzlast erheblich weiter fliegen können.

Die DC-9 sollte auch proportional deutlich leichter sein, flexibler im Einsatz planbar und von Bodengeräten unabhängig sein.

Da SAS mit den Produkten und der Qualität von Douglas in vielen Jahren gute Erfahrungen sammelte und sich eine fruchtbare Zusammenarbeit ergab, erschien es mehr als logisch, dass SAS sich immer mehr auf die Douglas DC-9 konzentrierte und hier im Detail auf ihre Bedürfnisse zugeschnittene Flugzeuge ersuchte.

Es erscheint historisch und rückblickend denkbar, dass dem Management von SAS bewusst, war, dass Douglas sehr wohl bereit war, auf spezielle Forderungen und Wünsche einzugehen.

Der SAS soll es nämlich 1965 gelungen sein, in einem Hotelzimmer (!) in Stockholm wichtigen Douglas-Mitarbeitern der DC-8-Abteilung von einer erheblich leistungsfähigeren und etwas größeren DC-8 zu überzeugen - es sollte die DC-8-62 werden und SAS trat als Erstkunde für vier dieser Flugzeuge auf. 

Das Entgegenkommen von Douglas für Sonderwünsche seitens der SAS für die DC-8-62 und wenig später für die DC-9-41 und DC-9-21 hatte auch mit der offensichtlichen Gefahr zutun, dass SAS ein attraktives Angebot von Boeing für Boeing 707-320B und Boeing 727-100 annehmen könnte. Douglas Aircraft hat sehr wahrscheinlich großes Interesse daran gehabt, die SAS als loyalen Douglas-Kunden weiterhin zu halten.

SAS als Kunden für die DC-9 zu gewinnen, hatte somit kommerziell eine hohe Priorität.

Die bislang in Produktion oder Planung befindlichen DC-9-10 und DC-9-30 entsprachen aber nicht den Bedürfnissen und Forderungskatalog der SAS. Die DC-9-30 wurde als etwas zu klein bewertet und die DC-9-10 hätte gegenüber der Caravelle faktisch keinen kapazitätsseitigen Ausbau ermöglicht.

SAS wünschte eine DC-9 mit leicht erhöhter Sitzplatzkapazität gegenüber der DC-9-30. Gleichzeitig sollte dieser Flugzeugtyp problemlos auf den meisten skandinavischen Strecken und im Europaverkehr flexibel, profitabel und mehrheitlich ohne Nutzlastprobleme eingesetzt werden können.

Beim Streckennetz der SAS sollte nicht unberücksichtigt bleiben, dass diverse Streckenpaare innerhalb Skandinaviens länger sind als ein Flug ab Kopenhagen nach Südeuropa.

Für eine Reihe von regionalen Flughäfen im Nordwesten und Norden Norwegens ergab sich zusätzlich die Problematik von nur rudimentär ausgebauten und mit kurzen Pisten ausgerüsteten Flugplätzen. Hier könnte die DC-9 nur mit Nutzlastbeschränkungen oder gar nicht eingesetzt werden. Als Lösung dieser Herausforderungen entstand 1966 die DC-9-21 - eine DC-9-Version, die den kurzen Rumpf der DC-9-10 mit den Tragflächen und Triebwerken der DC-9-30 verband. Das Ergebnis war ein Flugzeugtyp mit außergewöhnlich hoher Leistungsfähigkeit und der Einsatz begann ab 1969.

Das Konzept DC-9-40 sah eine Rumpfstreckung um 1,92 m auf 38,28 m vor - eine reduzierte Reichweite und höhere Anforderungen an Pistenlänge nahm SAS bewusst in Kauf. Das maximale Startgewicht wurde auf 51710 Kg erhöht, mit bis zu 125 Sitzplätzen war die DC-9-40 die gewünschte Lösung für SAS im Bezug auf ein Flugzeug mit hoher Kapazität für innerskandinavische Routen. 

Am 25. Januar 1966 bestätigte SAS, zehn DC-9-41 fest bestellen zu wollen und Optionen für 14 weitere Exemplare zu unterzeichnen. Teil dieser Vereinbarung war die Anmiete von sechs DC-9-32 von Swissair zur zeitlichen Überbrückung bis zur Lieferung aller DC-9-41. Tatsächlich wurden nur fünf DC-9-32 an SAS ausgeliefert und aufgrund von Lieferproblemen mietete SAS noch zwei BAC One-Eleven 300 von British Eagle an. 

Diverse Quellen verweisen darauf, dass SAS den Einsatz der DC-9-41 in zwei Sitzversionen plante. 

99 Passagieren wurde in einer F12Y87-Konfiguration Platz geboten.

Eine hier zu sehende Variante bot eine First Class für 12 Gäste und eine Touristenklasse für 87 Passagiere. Die Gesamtkapazität betrug somit 99 Fluggäste. In dieser Version sollten sich die Bordtoiletten ausschließlich im hinteren Teil der Kabine befinden. Zusätzliche Garderoben trugen der Tatsache Rechnung, dass besonders in der kälteren Jahreszeit die Anzahl an Mänteln groß war.

Eine zweite Variante - im Grunde eine "Inlandsversion" - sollte 125 Sitzplätze in dichterer Bestuhlung in einer reinen Touristenklasse bieten.

Anfang 1966 kristallisierte sich heraus, dass SAS einen Ersatz ihrer Convair CV-440 "Metropolitan" suchte. Hier konzentrierte sich die Untersuchung auf die DC-9-10, BAC One-Eleven 200 und eine mögliche Umrüstung der Convair CV-440 auf Turboprop-Antrieb. Weitere Detailverhandlungen resultierten in der Entwicklung der schon erwähnten DC-9-21 und SAS bestellte zehn Exemplare fest und vereinbarte Optionen auf zehn weitere Flugzeuge.

Der Erstflug fand am 28.11.1967 statt und am 12.03.1968 stellte SAS ihre erste von zehn bestellten DC-9-41 in den Liniendienst. Recht zügig ersetzte die DC-9-40 die Caravelle auf stark nachgefragten Routen und die Caravelle wurde immer mehr von europäischen Hauptstrecken verdrängt. In den letzten Betriebsjahren bis zur Ausmusterung 1974 soll die Caravelle primär auf innerschwedischen Strecken zum Einsatz gekommen sein. SAS plante ursprünglich einen Weiterbetrieb über das Jahr 1974 hinaus. Die "Ölkrise" von 1973 zeigte aber deutlich auf, dass der Betrieb der Caravelle bei SAS zunehmend unwirtschaftlich wurde und es wurde beschlossen, die Caravelle aus den Flugbetrieb zu nehmen und mit weiteren DC-9 zu ersetzen.

Spätere Folgebestellungen ließen die DC-9-40-Flotte bei SAS letztendlich auf 49 Exemplare anwachsen. Die letzte Bestellung tätigten SAS am 30.11.1973 für 16 weitere DC-9-41 und Optionen für weitere vier DC-9-40. Diese 20 DC-9-41 wurden ab Werk mit neuen Lärmreduzierungsmaßnahmen ausgerüstet. Dies beinhaltete u.a. neue lärmabsorbierende Verkleidungen an den Triebwerken, führte aber zu Nutzlasteinschränkungen, da das Leergewicht anstieg.

Die Option für eine DC-9-40F wurde von SAS nicht in eine Festbestellung umgewandelt, aber eine weitere DC-9-41 ausgeliefert, die als Ersatz einer 1973 bei einem Startunfall in Oslo-Fornebu abgeschriebenen DC-9-21 geliefert. Die DC-9-40 konnte zwar nicht die Reichweite der DC-9-30 bieten, dafür aber rund 10 zusätzliche Passagiere befördern. Diese Tatsache bescherte der DC-9 sehr günstige Sitzmeilenkosten, da die Betriebskosten gegenüber der DC-9-30 sich nur unerheblich unterschieden und hier die DC-9-40 durch ihre höhere Kapazität niedrigere Kosten pro Sitz kalkulieren konnte.

Die DC-9-41 sollte bis zur Lieferung der ersten MD-80 ab Ende 1985 bei SAS das Hauptmuster auf vielen Kurz- und Mittelstrecken darstellen. Diese Kontinuität und langjährige Einsatz zeigte gleichzeitig diverse Probleme bei SAS auf.

SAS entwickelte sich ab den 1960ern und in den 1970ern fortwährend weiter. Mit der Boeing 747 und DC-10 gesellten sich Großraumflugzeuge der respektabel großen Flotte. Das Streckennetz war weitreichend. Diverse Märkte erschienen gesättigt, die Profitabilität der SAS sank und ab Ende der 1970er geriet SAS stetig in eine Phase betrieblicher Verluste. Auch operationell war das Image rückblickend nicht so gut. SAS gehörte zu den unpünktlicheren Fluglinien Europas.

Eine Modernisierung bzw. weiterer Ausbau der Flotte erfolgte 1980 mit der Lieferung von zwei A300B2. 1981 wurde mit Lieferung weiterer zwei A300 diese Teilflotte verdoppelt und die A300 kam auf Routen zwischen den skandinavischen Hauptstädten und u.a. nach London, Paris sowie Madrid und Athen zum Einsatz. Diese Großraumflugzeuge waren die damals modernsten Flugzeuge innerhalb der SAS.

Es ist branchenübergreifend ein zutiefst menschlicher Zug, Änderungen spät oder gar nicht zu akzeptieren, sich "auszuruhen", eine verzerrte Selbstwahrnehmung zu pflegen und sich mit negativen Entwicklungen abzufinden. Die negativen Entwicklungen zeigten sich parallel mit der Einführung der Airbus A300 und dem Wunsch, die DC-9-Flotte zu reduzieren und die Flotte zu modernisieren. Es wurde sogar mit der Ausmusterung der DC-9 begonnen. 

In dieser Phase vermietete SAS zwei DC-9-21 ab September 1981 bis Oktober 1982 an die französische Fluggesellschaft TAT, die ihrerseits diese beiden DC-9 für Air France einsetzte. TAT schien verschiedenen Quellen nach sehr begeistert von der DC-9-21 zu sein und plante gar, die gesamte DC-9-21-Flotte der SAS abzukaufen.

Der mittlerweile legendäre Jan Carlzon übernahm als CEO die Leistung der finanziell schwer angeschlagenen und operationell eher behäbig und sogar manchmal marode wirkenden SAS.

Es würden den Rahmen sprengen, alle seine Änderungen zu erwähnen, die dieser Herr bei SAS in kürzester Zeit umsetzte. Auffallend war und ist aber seine Fähigkeit, die SAS-Mitarbeiter psychologisch überzeugend als Teil der Restrukturierung eingebunden zu haben und nicht (wie mittlerweile heute üblich) als finanzielle Belastung.

Das neue Management handelte sehr schnell und fällte flottenpolitische Entscheidungen, die auf den ersten Blick verstörend wirkten. So wurde der Betrieb der A300 deutlich reduziert und die gesamte A300-Flotte zur Disposition gestellt. Bei der A300 handelte es sich um die jüngsten und modernsten Flugzeuge einer stetig alternden SAS-Flotte. tatsächlich wurde die A300-Flotte sehr schnell ausgemustert und an andere Unternehmen vermietet, so an Scanair und MAS Malaysian Airlines System. Letztere an MAS vermietete A300 ging 1983 bei einem Landeunfall verloren.

Anstatt die eingeplanten Kapazitäten über niedrige Preise zu füllen, entschied sich SAS für eine radikal neue Ausrichtung mit Fokus auf Vollzahler. Günstige Tickets würde es weiterhin geben, aber der Fokus würde ganz klar auf Geschäftsreisende gelegt werden. Hierfür wurde der Flugbetrieb innerhalb einer recht kurzen Zeit angepasst und dann fortwährend optimiert.

Die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Flugbetriebs wurde Priorität geschenkt, außerdem im Interesse von Geschäftsreisenden die Frequenzen auf nachgefragten Routen deutlich erhöht. In Kombination mit aufgewertetem Bordservice und des EuroClass-Konzepts, zeigte sich innerhalb von nur einem Jahr die Wirkung, dass SAS wieder positive Zahlen schrieben konnte.

Häufige Frequenzen erfordern marktgerechte Kapazitäten pro Flug und somit erschienen die DC-9 ideal. Die Flugzeuge wurden umgerüstet, die First Class entfernt und der Service in der Business und Economy Class aufgewertet sowie Bestuhlungen optimiert. Alle DC-9 erhielten eine neue Kabine, die sich an dem Design der MD-80 orientierten und der Fokus war primär auf Service und "Gesamterlebnis" gelegt worden. 

Schon ab 1982 sickerten Pläne durch, dass das neue Management auch eine Erneuerung des visuellen Unternehmensauftritts plante. Hierfür wurde die weltbekannte Agentur "Landor Associates" beauftragt. Landor überreichte 80 verschiedene Ideen. 

Sehr früh (spätestens ab Frühjahr/Mitte 1982) konkretisierte sich die Grundidee, dass der Unternehmensauftritt einen hohen Anteil an weißer Farbe erhalten würde, das "SAS"-Logo weiterhin der wichtigste Bestandteil der Identität bleiben und eine Bauchbinde in den Landesfarben der skandinavischen Länder repräsentieren sollte.

Mindestens ein Modell zeigt eine der möglichen Konzepte mit "Royal Scandinavian"-Titeln, einer Krone und einem etwas abstrakt wirkenden SAS-Logo. Das "Royal" erzeugte in teilen der Bevölkerung Unmut.

Am 12. April 1983 stellte SAS offiziell ihr neues Farbschema vor. Dieses Schema erhielt mehrere Spitznamen, u.a.:

"Jan Carlzon livery"

"Eurowhite Livery"

"EuroClass Livery"

“Scandinavian Belly Stripes livery”

Die charakteristische Bauchbinde (repräsentativ für die Länderfarben Dänemarks, Norwegens und Schwedens) erhielt auch u.a. den Spitznamen "The Rug" (der Teppich).

Die Reduzierung auf wenige Symbole und eine tendenziell schon minimalistische Herangehensweise zeichnete das Farbschema aus. Verfeinert wurde der Schriftzug "SCANDINAVIAN" mit einer goldfarbenen "Schattierung", auch das Logo auf dem Leitwerk erhielt diese Akzentuierung. 

Beim Logo auf dem Leitwerk wurde ein visueller Trick angewendet, damit das Logo richtig platziert auch korrekt, vollständig und nicht gequetscht wirkte. Auf der linken Seite (in Flugrichtung) ist das kursive SAS-Logo größer als auf der rechten Seite des Leitwerks. 

Hier wird der Tatsache Rechnung getragen, dass das kursive "SAS" auf der linken Seite mehr Platz hatte als auf der rechten Seite des Leitwerks.

Das kursive SAS-Logo präsentierte sich auf der rechten Seite kleiner/SAS

Das SAS-Logo erschien insgesamt etwas größer und auf den DC-9/MD-80 mittiger platziert, da fortan keine Typenbezeichnung mehr auf den Leitwerken angebracht wurde.

Die Angabe der Typenbezeichnung auf den Flugzeugen wurde deutlich reduziert. Auf den DC-9 und DC-8 gab es diese gar nicht mehr, auf der MD-80 befand sich unscheinbar ein kleiner Typen-Sticker unterhalb der Fensterreihe im hinteren Bereich zwischen Tragfläche und Triebwerken.

Persönlich kann ich mir diese Entscheidung damit erklären, dass die "neue" SAS bei bewusst weiterer Verwendung von nicht mehr ganz so jungen DC-9 und DC-8 auf diese älteren Flugzeugtypen nicht prominent hinweisen wollte. Dies wäre im Grunde gar kein Problem gewesen, da damals noch zahlreiche Flugzeuge dieser Muster weltweit im Einsatz standen.

Da SAS aber durch Umrüstung und Aufrüstung der DC-9-Kabinen den Kunden ein gegenüber neueren Flugzeugen ebenbürtiges Produkt anbot, wollte eventuell SAS nicht von sich aus darauf hinweisen, dass es sich um DC-9 handelte, die eventuell schon seit 1968 unterwegs sind.

Das SAS-Management war der festen Überzeugung, dass ein Fluggast keinen kabinenseitigen Unterschied merken würde, so lange sich die Kabinen in einem tadellosen Zustand - und auf MD-80-Standard aufgerüstet - präsentierten. Umgesetzt wurde es u.a. durch eine flottenweite Standardisierung der Kabinenwände auf MD-80-Standard, wenngleich sehr wahrscheinlich ab 1976/77 fabrikneu ausgelieferte DC-9-40 schon diese Veränderungen bei der Seitenverkleidung erhielten.

Die cheat line mit Wikinger-Symbol in der Version ab 1966/SAS

Die jahrelang verwendete "cheat line" mit Wikingerschiff-Symbol wurde für nicht mehr zeitgemäß gehalten. Der Bezug zu Wikingern blieb aber dennoch erhalten, da die Flugzeuge weiterhin Namen trugen, die "Viking" enthielten.

SAS erwarb sich innerhalb kürzester Zeit einen sehr guten Ruf unter Geschäftskunden und konnte ihre Erträge pro Fluggast deutlich erhöhen und darauf aufbauend auch ihren finanziellen Erfolg festigen und Rücklagen schaffen.

Im Zeitraum 1982 bis 1984 diskutierte SAS öffentlich die Forderung nach einem PPP-Flugzeug, eines auf Passagiere zugeschnittenen Flugzeugmusters. Keiner der fraglichen Hersteller konnte überzeugt werden und SAS suchte somit im Umfeld konventioneller Flugzeugtypen nach einem Ersatzmodell für die DC-9.

Im Januar 1984 entschied sich SAS für sechs MD-81 zur Lieferung ab Herbst 1985. Aufgrund des Bedarfs an weiteren Kapazitäten, mietete SAS sogar zusätzliche DC-9 an - in Form von 120-sitzigen DC-9-51. Ab 1988/89 begann der Verkauf von DC-9-41. Nahezu alle DC-9 fanden bei anderen Fluggesellschaften weiterhin langjährige Verwendung.

SAS verwendete die DC-9-41 weiterhin mit zwei bis drei verschiedenen Sitzkonfigurationen. Üblich waren entweder 110 Sitzplätze oder eine engere Bestuhlung für 122 Gäste. Alternativ boten einige DC-9-41 eine Kapazität für 115 Passagiere.

Die DC-9-Flotte wurde schrittweise mit Lieferungen von MD-81/-82 und MD-87 reduziert. Mit dem Aufbau der MD-80-Flotte konnte der kommerzielle Erfolg von SAS erheblich ausgebaut werden und SAS wurde eine feste Größe im europäischen Luftverkehr und ein Paradebeispiel einer gut geführten Fluggesellschaft mit hochmotiviertem Personal. Ab Mitte der 1990er waren es noch 20 bis 24 DC-9-41 und neun DC-9-21, die weiterhin neben der großen MD-80-Flotte ihren Dienst versahen.

Trotz der im März 1995 gefällten Entscheidung für die Boeing 737-600 als Ersatz der DC-9 ab 1998, modifizierte SAS 20 DC-9-41 und vier DC-9-21 mit neuen Schalldämpfern. Diese Investitionen sollten im Flugbetrieb in weniger Einschränkungen resultieren und den Verkaufswert der DC-9 positiv beeinflussen. Der Betrieb von DC-9 wurde aber zunehmend aufgrund ihrer Lärmcharakteristika problematisch. So verbat der Flughafen Oslo-Fornebu Starts und Landungen von DC-9 zwischen 19:00 Uhr und 07:00.

In den letzten Betriebsjahren wurde die Bestuhlung auf 105 Sitzplätze reduziert.

Mit der Boeing 737-600 wurde ein neues Farbschema eingeführt/SAS

SAS musterte ihre letzte DC-9-41 am 07. Januar 2002 nach einem Flug (SK1606) von Zürich nach Stockholm aus.

Scandinavian Airlines (SAS) has phased out the McDonnell Douglas (MDC) DC-9 from its fleet after a 25-year association with the twinjet. A Series 41 (SE-DAS) operated SAS's last DC-9 service on 7 January (SK1606). The airline's remaining aircraft will be stored in Woensdrecht, the Netherlands and Roswell, USA. In all, SAS operated 71 DC-9 Series 20s, Series 30s, Series 40s and Series 50s, receiving its first example in 1967 through a lease with Swissair. SAS continues its association with the MDCtwinjet, however, with 65 MD-80s still in operation.

Source: Flight International