Die Douglas DC-9 sollte nach der Convair CV990A und Douglas DC-8 das dritte Jetmuster für Garuda sein. Obwohl die DC-9 aufgrund ihrer Einsatzzeit von 1969 bis 1994 eine tragende Rolle bei Garuda spielte, so liegen insgesamt nur sehr wenige offiziell bekannte Informationen über die interessante Einsatzzeit der DC-9 bei Garuda vor. Die DC-9 prägte nach der Fokker F28 den indonesischen Flugverkehr nachhaltig und ermöglichte eine rasante Entwicklung des Luftverkehrsnetzes in der Region.

Im Oktober 1969 übernahmen Garuda ihre ersten zwei DC-9-32 (PK-GJE und –GJF). Die Finanzierung erfolgte über Banken. Als Datum der Indienststellung in den Flugbetrieb wird der 15. Oktober 1969 genannt. Zwischen 1969 und 1979 übernahmen Garuda insgesamt 25 fabrikneue DC-9-32, die der Garuda eine systematische Erweiterung ihres Flugangebots innerhalb Indonesiens und zu internationalen Zielorten in Südostasien sowie Australiens ermöglichten. Die DC-9 boten gegenüber der Fokker F28 eine höhere Passagierkapazität, eine deutlich größere Reichweite und höhere Reisegeschwindigkeit.

Die geographischen und klimatischen Begebenheiten Indonesiens mussten seit jeher bei der Umsetzung und Etablierung eines tragfähigen Streckennetzes berücksichtigt werden. Die geographische Größe des indonesischen Archipels war und ist für sich genommen ein sehr großes Argument pro Luftverkehr. Die einst sehr dürftige Infrastruktur von Flugplätzen und Flugfeldern mussten bei der Auswahl des optimalen Fluggeräts beachtet werden. Die Einführung der komfortablen DC-9-32 ermöglichte eine erhebliche Erweiterung der operationellen Möglichkeiten und Leistungsfähigkeit. Garuda konnten mit der DC-9 theoretisch 21 indonesische Flughäfen bedienen. Zahlreiche weitere Flugplätze waren für den Einsatz der DC-9 ungeeignet - hier sollte die Fokker F28 mit ihren vorzüglichen Kurzstarteigenschaften und Einsatz von schlecht oder unbefestigten Pisten über viele Jahre ihre Eignung unter Beweis stellen. Die Kapazität der DC-9-32 wurde in der Einführungsphase mit 102 Sitzplätzen angegeben - ein für Garuda deutlicher Sprung bei der angebotenenen Kapazität auf Inlandsrouten.

Anfang der 1980er wurde offiziell berichtet, dass Garuda bei der DC-9 eine mittelfristige Begrenzung der wirtschaftlichen und strukturellen Lebenszeit einkalkulierte, da aufgrund des Einsatzes in tropischen Klimazonen die Struktur durch Korrosion etc. stärker belastet würde als in anderen Klimazonen. 

Im Zeitraum ab spätestens 1980 haben Garuda sehr wahrscheinlich konkrete Pläne verfolgt, ihre DC-9-Flotte schrittweise auszumustern. Ein erster Schritt wurde durch den Verkauf von drei DC-9-32 an Aero Lloyd umgesetzt. Es gilt als wahrscheinlich, dass Garuda den Verkauf weiterer DC-9-32 planten. In dieser Phase (1981/82) waren Garuda bei Betrachtung der Flottengröße nach JAL die größte asiatische Fluggesellschaft und "am Zenit". Zunehmend schlichen sich aber Unwägbarkeiten und operationelle Defizite ein, die den Stern von Garuda stetig sinken ließen. Die Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebs sank, die Effizienz des Flugbetriebs wurde durch notorische Verspätungen und Unzulänglichkeiten beeinträchtigt. Zusätzlich fiel der Flugbetrieb durch eine unwirtschaftliche Nutzung des vorhandenen Fluggeräts auf. So wurde die Flotte suboptimal genutzt und die Kosten stiegen.  Demotiviertes Personal mit "Beamtenmentalität" wirkte sich außerdem erschwerend auf das Image aus, wenn man beachtet, dass andere Fluggesellschaften in der Region gerade durch Effizienz, Service und Pünktlichkeit weltweite Bekanntheit errangen.

Anfang Februar 1983 wird gemeldet, dass Garuda 20 Fokker F28-4000 bestellt hätten. Dieser Kontrakt wurde mit "äußerst guten Konditionen"  beschrieben, da Fokker im Gegenzug 20 ältere (und kleinere) Fokker F28-1000 in Zahlung nahm. Die Lieferung sollte 1983/84 erfolgen. Gleichzeitig wurde offiziell bekannt, dass Garuda den Verkauf weiterer DC-9 gestoppt hätte und die 21 DC-9 bei Swissair für den Einsatz von fünf weiteren Jahren technisch aufgewertet werden sollten. Neben technischen Modifikationen gehörte dazu auch die Aufwertung der Kabinen auf MD-80-Standard. Eine umgerüstete DC-9-32-Kabine war nach der Umrüstung visuell von der Kabine einer MD-80 nicht zu unterscheiden. Das Behalten der DC-9 wurde von Garuda als "flexible response"-Politik bezeichnet. Diese Haltung wurde als Antwort auf die extrem hohen Steuerabgaben gesehen: indonesische Staatsbürger  mussten damals sehr hohe Steuern bei der Ausreise begleichen. Diese hohen Belastungen beeinflussten die Auslastung der Airbus A300 zum Beispiel auf Flügen nach Singapur und Hong Kong sehr negativ und hier sollte die DC-9 auf ad-hoc Basis je nach Bekanntwerden der tatsächlich benötigten Buchungslage anstelle einer A300 eingesetzt werden.

Zeitgleich bestätigte man Interesse an 150-Sitzern der neuen Generation, hier wurde namentlich die Super 80 (MD-80) genannt.  Eine Entscheidung würde aber (aufgrund der Marktumstände) noch "lange auf sich warten", da die Anschaffungskosten der Super 80 deutlich die operativen Einsparungen gegenüber der DC-9-32 übersteigen würden. Hier wurde u.a. darauf hingewiesen, dass die DC-9 der Garuda nach sieben bis acht Jahren finanziell abgeschrieben wären und somit die DC-9 mit sehr attraktiver Kostenstruktur eingesetzt werden könnten.

1985 sollte das Jahr eines radikalen Imagewechsels sein. Das bisherige Farbschema versprühte den Charme der 1970er mit warmen Farben und einprägsamen "garuda"-Schriftzug. Der Schriftzug diente tatsächlich als eigenständiges Logo. Garuda beauftragten die angesehene Agentur "Landor Associates", ein neues Image zu entwickeln. Das Resultat war ein völlig neues Erscheinungsbild und ein neues Logo. Das Farbschema erntete sehr viel Lob. Das Logo (ein stilisierter Garuda-Kopf mit fünf Schwingen) bestach durch klare Linien, eine schöne Farbkombination und Ausdrucksstärke. In Zukunft sollten die Rümpfe schneeweiss gehalten werden, die Leitwerke als Kontrast dunkelblau mit Garuda-Logo. Auch der Name wurde verändert. War der korrekte Name zuvor "Garuda Indonesian Airways", so prangte fortan "Garuda Indonesia" auf den Rümpfen. Der Imagewechsel sollte Bestandteil einer neuen Ära von Garuda werden, mit optimierten Flugumläufen, modernerer und erweiterter Flotte und einer besseren Aufgabenverteilung von Liniendiensten innerhalb Indonesiens.

Garuda konnten je nach kurzfristiger politischer und wirtschaftlicher Lage teilweise dramatische Entwicklungen in den 1980ern verzeichnen. Eine weniger restriktive und dafür viel stärker marktwirtschaftliche Umstände erlaubten einen deutlichen Anstieg der Passagierzahlen. Gekoppelt an deutlichen Verbesserungen im Flugbetrieb und optimierter Nutzung des Fluggeräts ergaben sich ab 1986/87 Unterkapazitäten und Garuda suchten aktiv gebrauchte Großraumflugzeuge.

Garuda Indonesia setzten ab der zweiten Hälfte der 1980er ein ambitioniertes Programm um, welches u.a. die Einführung von Boeing 737-300 (und später -400) sowie den Transfer von zahlreichen Linienstrecken an Merpati Nusantara vorsah. Garuda gehören somit zu den relativ wenigen Fluggesellschaften, die als DC-9-Betreiber keine MD-80 einführten, sondern alternativ die Boeing 737. Die Übertragung von Routen erforderte eine erhebliche Ausweitung der Flotte von Merpati und dies wurde u.a. durch den schrittweisen Transfer von neun DC-9-32 ab 1989  an Merpati umgesetzt. Folgende DC-9 wurden an Merpati transferiert: PK-GNY, -GNV, -GNW, -GNS, -GNR, -GNO, -BSP, -GNM und -GNG). Eine noch größere Flotte von Fokker F28 wurde ebenfalls an Merpati abgegeben. Bereedert wurden diese Flugzeuge von Garuda-Cockpitbesatzungen. Vor Übergabe von neun DC-9 setzten Garuda offiziellen Angaben nach noch 18 DC-9-32 ein. Die Differenz zwischen 21 und 18 ergab sich durch Totalverluste und Ausmusterungen. Auf Unfälle mit der DC-9 bei Garuda wird zu einem späteren Zeitpunkt noch ein separater Artikel folgen.

Mit Zulauf weiterer Boeing 737-300 und Boeing 737-400 wurde die DC-9-32-Flotte immer mehr von wichtigen Hauptstrecken verdrängt und spielte eine immer mehr untergeordnete Rolle. 1993 sollen unbestätigten Informationen nach noch nur fünf bis sieben DC-9 im Einsatz gewesen sein und fünf DC-9-32 werden auch für Anfang 1994 als Flottenstärke genannt. Garuda haben unabhängig davon ihre Großraumflotte ebenfalls erheblich ausgebaut: neue Airbus A330-300, Boeing 747-400 und McDonnell Douglas MD-11 sollten für eine erheblich attraktivere Bedienung von Langstreckenzielen nach Europa und USA sowie im Falle der A330 aufkommensstarken asiatischen Routen ermöglichen.

Die letzte DC-9 PK-GNX wurde Internetinformationen nach am 28. Februar 1994 nach einem letzten Linienflug von Yogyakarta nach Jakarta ausgemustert. Nach mehr als 25 Einsatzjahren endete der DC-9-Betrieb offiziell am 01. März 1994. Danach setzten nur noch Merpati weiterhin die DC-9 ein, die in der Konfiguration C20Y77 einen angenehmen Komfort boten. Nur wenig später ersetzten Merpati aber diese DC-9 durch gebrauchte Boeing 737-200Adv. die aus Beständen der Lufthansa im Rahmen eines Deals für Bouraq Indonesia, Mandala Airlines und Merpati übergeben wurden.

Den Verbleib der DC-9 habe ich nicht intensiv recherchiert. Gesichert scheint zu sein, dass Cebu Pacific ihren Flugbetrieb mit ehemaligen DC-9-32 aus Beständen der Garuda Indonesia aufnahmen und diese Flugzeuge zu sehr günstigen Konditionen von Cebu Pacific käuflich erworben wurden. Zahlreiche weitere ehemalige Garuda und Merpati DC-9 standen (und stehen auch 2011!) weiterhin in Jakarta abgestellt und zunehmend verwahrlost herum. 

Erfreulicherweise blieb eine DC-9-32 der Garuda der Nachwelt erhalten und ist in einem Museum in Jakarta ausgestellt. Es scheint so zu sein, dass sich indonesische Luftfahrtfreunde um diese DC-9 kümmern, nachdem diese jahrelang durch Witterungseinflüsse zunehmend einen verkümmerten Eindruck machte. So wurde u.a. eine Reinigungsaktion umgesetzt und das Flugzeug wirkt mittlerweile wieder sehr gepflegt - außen wie innen! Es wäre erfreulich, wenn diese DC-9 auch langfristig interessierten Personen erhalten bleiben würde - die Einsatzzeit DC-9 bei Garuda und Merpati rechtfertigen dies.

Die Fokker F28 spielte bei Garuda und im indonesischen Luftverkehr eine sehr große Rolle. Dieser Flugzeugtyp ermöglichte die systematische Etablierung eines Streckennetzes für eine wachsende wirtschaftliche und kulturelle Bindung des riesigen Archipels.

Dieser Flugzeugtyp konnte eindrucksvoll ihre geforderte Charakteristik aus Leistungsfähigkeit, Einfachheit der Systeme, Kurzstarteigenschaften und einfacher Wartung unter Beweis stellen. Insgesamt kamen 59 Fokker F28 verschiedener Versionen bei Garuda Indonesia und Merpati Nusantara Airlines zum Einsatz. Kein anderes ziviles Jetflugzeug prägte den Aufbau des indonesischen Luftverkehrs so nachhaltig wie die Fokker F28, eventuell vergleichbar mit der DC-9 in Kanada.