Zurück zum Hauptartikel "DC-9-21"

SAS Scandinavian Airlines waren der einzige Abnehmer von fabrikneuen Douglas DC-9-21. Zehn Exemplare wurden übernommen:

• LN-RLL/OY-KIA "Guttorm Viking"
• LN-RLM "Reidar Viking"
• LN-RLO/OY-KIB "Gunder Viking"
• OY-KGD "Ubbe Viking"
• OY-KGE "Orvar Viking"
• OY-KGF "Rolf Viking"
• SE-DBS "Svipdag Viking"
• SE-DBR/OY-KIE "Skate Viking"
• SE-DBP/OY-KID "Rane Viking"
• SE-DBO/OY-KIG "Siger Viking"

Treibende Kraft für die Entwicklung der Sondervariante DC-9-21 waren die von SAS geforderte sehr hohe Leistungsfähigkeit für den Einsatz dieses Flugzeugtyps von ultrakurzen Pisten in Nordnorwegen. Die DC-9-21 sollte u.a. auf den Routen von und nach Alta, Evenes und Kirkenes zum Einsatz kommen, die zum Zeitpunkt der Entscheidung zugunsten der DC-9-20 über recht kurze Pisten verfügen - knapp über 3000 ft werden hier in Unterlagen genannt.

Am 11. Dezember 1968 traf mit der OY-KGD die erste der zehn bestellten DC-9-21 in Oslo ein, wo sich auch die technische Basis für die DC-9-Flotte befand. Die eigentliche Rolle war aber überflüssig geworden, da in der Zwischenzeit die fraglichen Flugplätze eine deutliche Aufwertung durch Verlängerungen der Pisten erhalten hatten. Diese Tatsache erlaubte es SAS, von Anfang an gleich die größere Douglas DC-9-41 einzusetzen.

Die außergewöhnlich hohen Flugleistungen der DC-9-21 wurden somit gar nicht mehr benötigt.

SAS standen vor dem Problem, die DC-9-21 trotz der veränderten Situation sinnvoll einzusetzen. In dieser Phase bot diese DC-9-Version jeweils 85 Fluggästen Platz und konnte somit nicht problemlos für eine DC-9-41 einspringen, die über eine deutlich höhere Kapazität verfügte.

Am 30. Januar 1973 verunglückte die DC-9-21 LN-RLM in Oslo-Fornebu bei einem missglücktem Startabbruch. Das Flugzeug konnte auf der vereisten Piste nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden, schoß über die Piste hinaus und geriet auf den gefrorenen Oslo Fjord. Das Hauptfahrwerk brach nach Stillstand durchs Eis, aber die zugefrorene Fläche hielt die Tragflächen und alle Insassen konnten das Flugzeug verlassen. Später brach dann aber diese DC-9 doch noch durchs Eis und wurde dadurch durch Wasser irreparabel beschädigt und abgeschrieben. Das Flugzeuge wurde aber aus dem Fjord geborgen.

Die verbliebenen neun DC-9-21 wurden bis Anfang der 1980er primär auf Inlandsstrecken in Dänemark, Norwegen und Schweden und auf Flügen zwischen diesen skandinavischen Ländern eingesetzt.

Anfang der 1980er befanden sich SAS in einer Umbruchphase. Das Unternehmen arbeitete defizitär, sollte aber dramatische Änderungen erfahren. So hielten moderne Airbus A300 Einzug und der Fachpresse konnte man entnehmen, dass SAS eine Neustrukturierung ihrer Flotte untersuchen würden. So wurden der SAS auch die Boeing 727/737 als möglicher Ersatz der DC-9 angepriesen.

1982 vermieteten SAS zwei DC-9-21 (OY-KGD und OY-KGE) an die französische Fluggesellschaft TAT. Der Kontrakt sah eine Laufzeit von zwölf Monaten vor - und die Option für die TAT, diese beiden Flugzeuge dann käuflich zu erwerben.

Die Geschäftsführung von TAT waren nach mehrheitlichen Informationen von der DC-9-21 begeistert und wollten nicht nur die beiden gemieteten DC-9-21 erwerben, sondern gleich die gesamte DC-9-21-Flotte kaufen!

SAS entschieden sich gegen den Verkauf der DC-9-21-Flotte und nahmen die beiden vermieteten Flugzeuge nach der normalen Laufzeit wieder zurück. Das neue Management der SAS unter Führung von Jan Carlzon sah nämlich die DC-9 als eines der Instrumente einer neu ausgerichteten und schlagkräftigen Fluggesellschaft mit dem Fokus auf Geschäftsreisende. So fiel die Entscheidung, die DC-9-Flotte zu behalten und diese Flotte sollte bis Mitte der 1980er dann das Rückgrat der SAS darstellen. Die DC-9 boten mit ihren Größen ideale Kapazitäten für das neue Konzept, welches mehr Frequenzen vorsah und insgesamt den Einsatz kleinerer Flugzeuge. Dies erklärt auch teilweise, warum die sehr junge A300-Flotte nicht mehr in das Konzept der SAS passten - diese Großraumflugzeuge waren schlicht zu groß für die Bedürfnisse der SAS und es gab nur wenige Rotationen, die tatsächlich diese Kapazitäten auch rechtfertigten.

Die gesamte DC-9-Flotte wurde kabinenseitig optisch aufgewertet und dem MD-80-Standard angepasst. Zusätzlich reduzierten SAS die Kapazität der DC-9-21um jeweils zehn Sitzplätze (zwei Sitzreihen) von 85 auf 75. 

Es wurden größere Bordküchen installiert, die nun auch die Zubereitung von warmen Speisen und mehr Stauraum erlaubten. 

Die zuvor primär auf Inlandsrouten eingesetzten DC-9-21 wurden einer neuen zusätzlichen Rolle zuteil: auf internationalen Strecken mit geringerem Bedarf und/oder im Interesse von mehr Frequenzen sollte dieser Flugzeugtyp als kleinster Jet für SAS neue Märkte etablieren und bestehende Märkte sichern oder ausbauen. Die neue geschäftliche Ausrichtung sollte auch visuelle Veränderungen bedeuten: ein neues Farbschema wurde eingeführt und selbstverständlich erhielten auch alle neun DC-9 dieses sehr frische Farbschema. In Verbindung mit den überarbeiteten Kabinen konnte SAS für den Bruchteil der Investitionen einer neuen Flotte ein Produkt offerieren, welches neue Maßstäbe in Europa setzte!