Zurück zum Artikel: "British Midland Douglas DC-9-10"

Ambitionierte Pläne für die Etablierung eines umfassenden IT-Chartergeschäfts und Einsatz von Kurzstreckenjets verfolgten BMA British Midland Airways ab Mitte der der 1960er. Die Teilhabe am vermeintlich prosperierenden Feriengeschäft versprach wirtschaftlichen Erfolg. Es sollte aber noch mehrere Jahre dauern, bis BMA eine Entscheidung treffen konnten. So wurde am 03. Juni 1969 bekannt, dass BMA zwei BAC One-Eleven 523 zur Auslieferung 1970 bestellt hätten und eine Option für eine dritte One-Eleven vereinbart wurde. Die One-Eleven 500 sollten mit jeweils 119 Sitzplätzen konfiguriert werden. Diese neuen Flugzeuge sollten primär ins Mittelmeergebiet zu Ferienzielen eingesetzt werden, zusätzlich auf stark nachgefragten Inlandsrouten. Die Option für die dritte One-Eleven wurde schon am 16. Juli 1969 in eine Festbestellung umgewandelt.

Am 05. Januar 1970 wurde die erste One-Eleven (G-AXLL) auf dem Flughafen East Midlands empfangen. Zu diesem Zeitpunkt wurde bekannt, dass BMA in Zukunft ihren Flugbetrieb wie folgt auf drei Standbeine stützten wollten: 35% Linienverkehr, 55% IT-Charter und 10% Ad-hoc-Charter. Es sollte sich nur wenige Jahre später herausstellen, dass BMA zu 95% im Linienverkehr aktiv sein würden...

Die ersten Kontrakte sicherten der BAC One-Eleven-Flotte eine Nutzung von 5000 Flugstunden durch diverse britische Reiseveranstalter. Ersteinsatz der One-Eleven sollte offiziell ab 01. April 1970 sein, aber schon ab 24. Februar wurde dieser Flugzeugtyp im laufenden Flugbetrieb eingesetzt, damit Besatzungen Erfahrungen sammeln konnten.  Bis Mitte März 1970 wurde die dritte One-Eleven ausgeliefert und zu diesem Zeitpunkt wurde bekannt, dass die ersten beiden Flugzeuge vom Hersteller British Aircraft Corporation (BAC) geleast wurde, während für die dritte One-Eleven eine Finanzierung und Leasing mit der Eastlease Limited vereinbart werden konnte. Ein offizieller Presseflug sollte dann am 20. März 1970 werbewirksam die Einführung des neuen Flugzeugtyps einläuten. Am 28. März wurde dann nach mehrheitlichen Informationen der erste Charterflug ab London-Luton nach Jersey durchgeführt. Nach einer zweiwöchigen Testphase ab 13. April 1970 wurde dann entschieden, dass eine One-Eleven auf der „Stammroute“ Teesside – London/Heathrow dreimal pro Tag verkehren würde. Dieses Angebot reduzierte die Reisezeit auf nunmehr 50 Minuten gegenüber dem Einsatz der Vickers Viscount  mit 100 Minuten (inklusive einer Zwischenlandung in East Midlands). Die Euphorie wurde durch die Ankündigung gekrönt, zwei zusätzliche One-Eleven zu bestellen.

Es sollte sich in den Jahren 1971 und 1972 zeigen, dass für BMA der Einsatz der BAC One Eleven nicht rentabel erschien. Charterkontrakte unterlagen nicht selten sehr unattraktiven Gesamtkonditionen, die Positionierung von Flugzeugen zu bestimmten Flugplätzen zur Erfüllung von Kontrakten war wirtschaftlich nicht  günstig und im Linienverkehr erwies sich die One-Eleven als defizitär. Selbst bei voller Auslastung waren die Erträge nicht ausreichend. Die bestehenden Kontrakte ließen eine gesunde Gesamtauslastung der Flotte nicht zu. Zwar konnte für die Sommersaison Mai – bis Oktober 1971 zum Beispiel eine Charterkette von elf wöchentlichen Flügen ab East Midlands nach Alicante, Barcelona, Cagliari, Ibiza, Palma de Mallorca und Rimini umgesetzt werden. Eine notwendig hohe Auslastung war aber nicht möglich. Der Touristikmarkt erzielte eine Nullwachstum. Die Einführungskosten für die BAC One-Eleven belasteten überaus stark die Ertragslage dieser Flüge. Es ist auch denkbar, dass zum Beispiel Britannia Airways mit ihren Boeing 737-200 bessere Konditionen anbieten konnten. Wenige Jahre zuvor entschieden sich nämlich Britannia Airways nach einer intensiven Evaluierung für die Boeing 737 und gegen die BAC One-Eleven.

1971 zogen BMA die One-Eleven von ihrer Linienstrecke Teesside – London ab, nachdem sich abzeichnete, dass die Nachfrage den Einsatz nicht rechtfertigen würde. 1972 wurde im dry-lease eine One-Eleven an die Court Line vermietet, die beiden anderen One-Eleven sollten weiterhin eigene Charterflüge durchführen.  Im April und November 1973 wurden die beiden anderen One-Eleven an die brasilianische Fluggesellschaft Transbrasil abgegeben. Im Gegenzug erhielten BMA drei Handley Page Herald`s. Die Vermittlung an Transbrasil war nicht einfach, da bei BAC vier fabrikneue One-Eleven auf Abnehmer und 27 von American Airlines ausgemusterte Flugzeuge auf neue Interessenten warteten. BMA selber wollten die an Court Line vermietete One-Eleven „behalten“ und sich somit die Option sichern, zu einem wirtschaftlich besserem Zeitpunkt wieder eigene One-Eleven-Flüge durchzuführen. Dieser Plan wurde nicht umgesetzt und auch die dritte One-Eleven wurde an Transbrasil vermittelt und war dort ab April 1974 im Einsatz. Damit endete die Einsatzzeit von Jets auf Linienstrecken der BMA.

Die Ambitionen mit der One-Eleven und dem Einsatz von Jets auf Linienrouten steht nicht im direktem Zusammenhang mit dem jahrelangen Einsatz von Boeing 707 bei BMA. Diese äußerst interssante Spate von BMA beinhaltete neben Charterflügen u.a. den "instant"-Betrieb von Boeing 707 für andere Unternehmen. Innerhalb einer sehr kurzen Zeit konnte BMA ein Flugzeug für eine gewünschte Mission vobereiten, sogar in voller manchmal in ganzen Farbkleid des Mieters. So kamen Boeing 707 bei einer Vielzahl von Fluggesellschaften zum Einsatz, so zum Beispiel bei Kenya Airways, Kuwait Airways, DETA, Sudan Airways usw..

Unabhängig von den drei erwähnten BAC One-Eleven 500 setzten British Midland ab Mitte der 1980er für bestimmte Zeiträume angemietete BAC One-Eleven ein. Dabei handelte es sich um kleinere Versionen dieses Typs: