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Wenngleich die MD-80-Flotte im Jahr 2010 auf offiziell 23 Flugzeuge geschrumpft ist, so assoziieren nicht wenige interessierte Fluggäste die SAS weiterhin mit der MD-80-Serie. Die sehr lange Einsatzzeit dieses Flugzeugtyps hat in Verbindung mit dem Einsatz ihres Vorgängers DC-9 wie bisher keine andere Modellbaureihe die SAS geprägt.

SAS gehörten nicht zu den frühen Kunden für die MD-80. Weder tauchte der Name SAS in offiziellen Artikeln von einschlägigen Fachmagazinen während der Konzeptphase der DC-9-80 auf und auch nach Indienststellung der DC-9-80 wurde von SAS nicht das Interesse suggeriert, wie dies eigentlich als größter DC-9-Nutzer außerhalb der USA zu erwarten wäre. Vielmehr lag der Fokus bei der Einführung der damals hochmodernen Airbus A300 und der Notwendigkeit, die SAS für die 1980er zu optimieren. Die Umstrukturierungen sahen gar eine mögliche Ausmusterung der DC-9-Flotte vor.

Die harsche Realität des Marktes holte die SAS Anfang der 1980er ein. Die neu gelieferten Airbus A300 erwiesen sich als schlicht zu groß für die Bedürfnisse und SAS wurde abermals klar, dass der skandinavische Markt mit damals ca. 17 Millionen Einwohnern nicht das Volumen generieren konnte, um derartige Großraumflugzeuge kostendeckend und durchgängig auszulasten. Um in Zukunft aber eine noch höhere Attraktivität für Geschäftsreisende erzielen, konzentrierten sich SAS stark auf Frequenzen auf den bedienten Routen. Der Geschäftskunde würde nicht fragen, an welchem Tag SAS fliegen würde, sondern nur, ob an Tag X eine Fluggesellschaft die Verbindung Y anbieten würde. Eine tägliche oder gar mehrmals werktäglich bediente Route bedeutete aber den Einsatz und Fokus auf kleinere Flugzeuge, da kapazitätsseitig große Flugzeuge bei einer solchen Frequenzstruktur schwerlich gesund hätten ausgelastet werden können. Die bislang eingesetzte DC-9-20/-40-Flotte wurde unter dieser neuen Sichtweise anders betrachtet – als Instrument für die Umsetzung dieses Ziels! Neben einem aufgefrischten Markenauftritt ab 1983 waren es u.a. weitreichende Verbesserungen des Gesamtprodukts und hier auch im Details. Im Fokus stand der Fluggast und hier besonders der Vollzahler/Geschäftsreisende. Die Kabinen der DC-9 wurden überholt und auf MD-80-Standard aufgewertet sowie dem neuem Markenauftritt der SAS äußerlich und kabinenseitig angepasst. Fortan präsentierten sich die DC-9 mit frischen, weißen Rümpfen, wobei sich weiterhin das „SAS“ auf den Leitwerken präsentierte und auf dem Rumpf der elegante und phonetisch angenehm auszusprechende Schriftzug „Scandinavian“. Eine Bauchbinde in den kombinierten Farben der an SAS beteiligten Länder rundeten das vereinfachte, aber äußerst wirksame Image ab.

SAS untersuchten in der ersten Hälfte der 1980er die Möglichkeit, mit sehr innovativen Konzepten die Entwicklung eines völlig neuen Flugzeugs zu forcieren. Dieser Phase ist die Seite „Das PPP-Flugzeug“ gewidmet.

Nachdem SAS mit ihren Konzepten nicht den gewünschten Erfolg bei den Herstellern erzielte, konzentrierte sich die Fluggesellschaft zwangsläufig wieder auf konventionelle und tatsächlich verfügbare Flugzeuge. In dieser Phase standen für den gewünschten Indienststellungszeitraum faktisch nur die die Boeing 737-300 und die MD-80 zur Auswahl. Die Airbus A320 sollte erst ab Frühjahr 1988 ihr Debüt feiern. Weitere geplante Konzepte wie die Fokker 100 wurden auch intensiv untersucht, genauso auch die BAe 146-Familie, die vom Hersteller BAe als idealer Ersatz der DC-9 angepriesen wurde. Die lange Einsatzerfahrung mit der DC-9 sowie der angebotene Kabinenkomfort mit nur 5 Plätzen pro Sitzreihe haben zweifellos die Entscheidung zugunsten der MD-80 positiv. Die bislang hervorragenden Einsatzerfahrungen der MD-80 bei den bisherigen Nutzern, aber auch die Entscheidung von einigen wichtigen und namhaften Fluggesellschaften in den Jahren 1982-84 zugunsten der MD-80 sprachen ebenfalls für das Modell. Die MD-80 bot unter Umständen die niedrigsten Betriebskosten pro Sitzplatz in ihrer Kategorie, erfüllte die strengsten Lärmauflagen nach Chapter 3, war äußerst effizient, wirtschaftlich und vielseitig einsetzbar. Diese Argumente waren bei den Überlegungen seitens der SAS sicherlich sehr wichtig. SAS entschieden sich dann 1985 mit einer Bestellung für vorerst sechs MD-81.

Im März 1985 meldet die Fachpresse, dass SAS ihre Festbestellung mit einer Folgebestellung für fünf MD-80 auf nun elf MD-80 erhöhte und Optionen für 18 zusätzliche Flugzeuge vereinbarte. Unterversionen wurden noch nicht festgelegt und es wurde vermutet, dass man die Entwicklung der MD-87 abwarten würde. Carlzon sah einen Bedarf für 30 100-150-Sitzer in den nächsten drei Jahren (1985-88) und genannt wurden die Fokker 100, Boeing 737-300 und MD-87 als mögliche Modelle. Außerdem unterstützten SAS das Konzept Boeing 7J7. CEO Jan Carlzon soll außerdem bestätigt haben, dass SAS bis mindestens 1995 die DC-9 einsetzen würden. Mit der MD-80 konnten SAS mit relativ geringem Risiko einen Flugzeugtyp mit im Vergleich zur DC-9-40 spürbar höherer Kapazität einsetzen. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass SAS ihre MD-80 für den Einsatz auf den europäischen Routen mit (aus heutiger Sicht nur) 133 Sitzplätzen konfigurierte, eine Kapazität, die deutlich unter der Standardauslegung mit 155 lag. Bei SAS war die MD-80 somit auf solchen Routen kein 150-Sitzer, sondern ein 130-Sitzer! Nur auf den Flügen innerhalb Skandinaviens sollten dann die MD-82 tatsächlich eine höhere Kapazität bieten und mit jeweils 156 Sitzplätzen deutlich mehr Sitzplätze bieten.

Nach einer Bestellung für Fokker 100 seitens der KLM wird im Juni 1985 verlautet, dass SAS Interesse an einer Bestellung für 20 Fokker 100 bekunden würden, um ältere DC-9 zu ersetzen. Nur einen Monat später bestellten SAS drei zusätzliche MD-80, nun stehen – alle Bestellungen in den letzten neun Monaten zusammengenommen - 14 MD-80 als Festbestellung in den Auftragsbüchern. Die drei zusätzlichen Flugzeuge sollten 1987 ausgeliefert werden: zwei MD-81 mit jeweils 133 Sitzplätzen für europäische Strecken und eine 156-sitzige MD-82 für Flüge innerhalb Skandinaviens. Die Anzahl an Optionen reduzierte sich durch diese Folgebestellung auf 15 und SAS suchten offiziell nach der Möglichkeit, gebrauchte DC-9 zu erwerben, um der starken nachfrage nach Kapazitäten gerecht zu werden.

Anfang April 1986 bestellten SAS zwei MD-83 als Ersatz der DC-8 auf Routen in den Nahen Osten.

Im Juli 1986 bestellen SAS 14 zusätzliche MD-80 - erstmals mit zehn Exemplaren die Version MD-87 und vier MD-81 oder wahlweise -82. SAS sind somit der dritte europäische Kunde für die MD-87 und ausgeliefert werden sollen diese 14 bestellten Flugzeuge zwischen 1988 und 1991. Die MD-87 soll je nach gewählter Konfiguration 110 Fluggästen auf europäischen Routen oder 130 Passagieren auf innerskandinavischen Strecken Platz bieten. Die Entscheidung für die MD-87 wurde als Entscheidung gegen die Boeing 737, Fokker 100 und BAe 146 angesehen.

Anfang Dezember 1986 wurde bekannt, dass SAS in Zukunft alle bestellten MD-80 Cockpitavionik erhalten würden, die dem technologischen Standard des MD-88-Cockpits angepasst entsprechen. Die bis dato bislang 18 ausgelieferten MD-80 sollten dann schrittweise umgerüstet werden.

Ende Juni 1988 wurde eine Großbestellung von SAS gemeldet, die sogar in normalen Tageszeitungen Erwähnung fand: 61 MD-80 werden bestellt. Diese neuen Flugzeuge sollten die DC-9-20/-40 ersetzen und SAS wurden seinerzeit der größte Kunde der MD-80 außerhalb der USA. Die Bestellung für 61 Flugzeuge waren im Detail in 24 Festbestellungen und 37 Optionen gesplittet, wobei SAS für diese Flugzeug nicht mehr rückzahlbare Anzahlungen bezahlt hätten. Vertraglich war vereinbart, dass einige der Optionen für die mögliche MD-91- und MD-92-Propfan umgewandelt werden könnten und dies wurde als Signal angesehen, dass sich SAS vom Projekt Boeing 7J7 distanziert haben könnten.

Das Auftragsvolumen wurde offiziell mit 1,5 Milliarden US $ angegeben und SAS gaben bekannt, dass 50% dieser Summe aus eigenen Mitteln stammen würden. Die Auslieferungen sollten zwischen 1990 und 1995 erfolgen und die 24 fest bestellten Flugzeuge sollten einen Mix - möglicherweise aus 18 MD-81 und sechs MD-87? - der 133-sitzigen MD-81 und 110-sitzigen MD-87 sein. Bei den 37 Optionen wurde SAS die Möglichkeit eingeräumt, die Unterversion jeweils zwei Jahre vor Lieferung festzulegen. Zum Zeitpunkt dieser Bestellung setzten SAS schon 20 MD-80 ein, während 17 weitere MD-80 bestellt waren. Die Flottenplanung resultierte in einer gewünschten Flotte von 98 MD-80 ab 1995!

SAS haben diese Flottenstärke nie erreicht.

Weitere Absätze sind geplant:

• Stornierungen durch Golfkrise
• SAS-Unglück SK751 "Wunder von Göttröra"/Dana Viking
• SAS Unglück Mailand 2001
• SAS und der Ersatz
• SAS in der Krise
• SAS nur noch 23 MD-80
• Verkauf der SAS-MD-80-Flotte an Delta Air Lines
• Was bleibt, welche Erinnerungen, welche Höhepunkte/Tiefpunkte
• Einstiges sehr gutes Image von SAS - heute nur noch ein Schatten ihres früheren Erfolges?